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阿比让第三桥的收益结构：法国企业、项目公司与科特迪瓦政府之间如何分账

科特出海指南

2026-09-05

导读：法国布依格组织建设，泛非资本与科特迪瓦资本接手持有，政府用补助、收入保证和信用安排支撑项目。HKB大桥已稳定运营，但2024年补偿应计超过通行收入。本文拆解谁建设、谁出钱、谁承担缺口，以及谁获得长期回

2024年，阿比让HKB大桥记录了3068.9万次车辆通行，通行营业收入166.5亿FCFA。同期，项目公司SOCOPRIM依据特许合同确认的政府补偿应计为197.1亿FCFA，比过桥费收入还高18%。

这组数字揭示了HKB大桥的真实结构：它是一座收费桥，也是一项由政府补助、最低收入保证、多边贷款和政治风险保险共同支撑的城市交通PPP。

一座桥，为什么等了半个多世纪

Riviera与Marcory之间的跨湖通道，早在1952年和1960年的阿比让城市规划中就已出现。阿比让北部住宅区不断扩张，南部集中了商业区、港口和机场，两岸交通高峰期拥堵严重。

HKB项目最终形成了一条约6.4至6.7公里的城市快速通道，包括1.5公里跨越Ébrié潟湖的主桥、南北接线、VGE立交和收费设施。主桥采用双向六车道，建成后将Riviera至Marcory的典型车程从约1小时压缩到约15分钟。

1996年，Bouygues Travaux Publics在国际招标中胜出。SOCOPRIM随后成立并取得特许权，项目在1999年完成第一次融资关闭。就在资金即将进入建设阶段时，1999年12月的政变改变了局面：提款暂停，多数贷款人退出，原工程合同后来解除。

此后十多年，政府、项目公司和贷款人多次重组交易条件，逐步加入国家建设补助、最低收入保证、债务服务信用证和托管账户。2012年6月，项目签署47份融资及相关协议；同年10月，59项首次提款条件全部满足；11月才真正完成首笔提款。

2014年12月，HKB大桥正式揭幕，2015年1月开始收费。从第一次融资关闭到通车，项目走了约15年。

它留下的第一个教训很直接：融资协议签了，不代表工程已经不可逆。政治风险保障、提款条件、首笔资金到账和连续施工同时成立，项目才真正跨过生死线。

“法国人建设”，具体意味着什么

布依格在HKB中扮演的角色远超传统施工承包商。它参与前期开发和投标，旗下Bouygues Travaux Publics、DTP、VSL承担设计施工、道路、预应力和重型安装；布依格体系还进入项目股权、次级融资及运营维护链条。

法国企业可能获得的收益至少包括EPC施工利润、专业服务费、股东分红、次级资金回报、运营维护收入和成熟期股权退出收益。

项目的资本结构后来发生了重要变化。2024年3月27日，第4号特许修订案解除布依格维持19%持股的义务，Bouygues Travaux Publics原持有的17.04%和SETAO持有的1.96%，合计19%，转让给科特迪瓦公司2IR。

转让后，SOCOPRIM的公开股权为：

PAIDF持有26.02%
Africa Finance Corporation持有26.02%
2IR持有19%
科特迪瓦国家持有18.65%
国有银行BNI持有6.53%
TotalEnergies Côte d’Ivoire持有3.78%

六方合计100%。

这意味着，HKB确实由法国工业集团主导开发和建设，但现在已由泛非机构资本、科特迪瓦资本和国家资本共同持有。科特迪瓦政府直接持股18.65%，加上BNI的6.53%，直接和间接公共持股达到25.18%。

政府同时是特许权授予方，掌握收费政策、合同修订、监督和期末资产接收，并通过收入保证影响项目现金流。SOCOPRIM因此是一家机构资本占多数、政府拥有强合同控制力的混合型平台。

真正让项目融到钱的，是四层信用增强

关于HKB总成本，公开资料存在多个口径。

以BOAD的1680.4亿FCFA口径看，科特迪瓦国家投入532.8亿，占32%；SOCOPRIM及股东资本188.75亿，占11%；BOAD贷款343亿，占20%；其他共同贷款人提供615.85亿，占37%。私人股权只是资金来源的一部分，国家投入和长期债务承担了主要建设资本。

这项交易最终能够获得贷款人接受，依靠四层信用增强。

第一层是约500亿FCFA的国家建设补助，以及由国家承担或融资的VGE立交等配套工程。

第二层是最低收入或交通保证：实际收费收入低于合同基准时，政府需按约补偿SOCOPRIM。

第三层是面向高级贷款人的循环信用证，额度约相当于年度债务服务的25%。项目还设置了托管账户，历史披露称每升燃油20 FCFA的专项收入可为账户提供约180亿FCFA的年度资金来源。

第四层来自世界银行集团成员MIGA。2012年，MIGA签发总额1.45亿美元、期限10至15年的政治风险担保，覆盖征收、汇兑和转移限制、战争与内乱、政府违约等风险。MIGA提供的是风险保险，不是直接贷款；它也没有取代科特迪瓦政府的最低收入保证。

四层安排叠加后，私人部门主要承担工程交付、运营效率和部分合同风险；大量需求下行、收费政策和政治风险，则被转移给政府和多边保障体系。这正是项目在两次政治危机后仍能重启的金融基础。

2024年的三组数字，暴露了项目的核心矛盾

2022年至2024年，HKB通行量从3375万次降至3068.9万次，下降9.1%；通行收入从181.8亿降至166.5亿FCFA，下降8.4%。同一时期，合同项下应计政府补偿却从129亿升至197.1亿FCFA，增长52.8%。

SOCOPRIM在2024年仍实现94.45亿FCFA净利润，账面简单ROE约11.3%。但如果只做一个机械测试：从净利润中剔除当年197.1亿的收入保证应计，其他项目全部不变，公司净结果约为亏损102.65亿FCFA。

谁在赚钱，要同时看四本账

第一本是项目公司账。SOCOPRIM已经形成稳定的收费、运营和分红能力，但近年的账面盈利明显依赖合同补偿；2023年完成850亿FCFA债务再融资后，2024年财务净支出扩大到143.9亿，融资成本仍然是核心压力项。

第二本是资本提供者账。高级贷款人拥有优先受偿、质押、工程提款控制、信用证和政治风险保障；PAIDF、AFC等机构同时处在股权和次级资金端。布依格则横跨施工、股权、融资和运营链条。若只看SOCOPRIM的年度净利润，会漏掉利息、费用、服务合同和退出收益。

第三本是政府账。政府获得税收、分红、城市交通效益和特许期末资产，也承担了前期补助、配套工程、最低收入保证及潜在或有负债。仅看当前可见的年度现金项目，财政补偿明显高于国家直接获得的企业税和分红；但这仍不能单独证明项目“不划算”，因为政府购买的还包括时间节约、拥堵缓解、土地和商业活动改善。

第四本是用户与城市经济账。HKB大幅缩短南北通行时间，为港口、机场和商业区增加了一条稳定通道。FMO后评估估算，项目每天可节约62380个工作日小时，年度二氧化碳排放由约21.7万吨降至19.8万吨。用户同时承担每次500至3000 FCFA不等的通行费，因此还要继续追问：时间收益由哪些人获得，收费负担又由哪些群体承担。

四本账放在一起，HKB的价值分配才会清楚。项目公司盈利、股东获利、财政可持续和社会净收益，分别是四个问题，不能用其中一个替代另外三个。