曾被船运企业视作重要目标的 6 月美线海运价格预期，在运力集中释放的冲击下迎来显著调整。
根据上海航运交易所最新发布的数据，截至 6 月 13 日，上海港至美西基本港的集装箱运价已跌至 4120 美元 / FEU，单周环比降幅达到 26.5%，较 5 月市场峰值时的价格水平跌幅超过 60%。
值得关注的是，当前市场中已出现 2000 美元 / FEU 的报价，这一价格不仅刷新了 2024 年航运旺季结束后的新低，也凸显出当下美线航运市场的竞争态势。
据行业监测数据显示，自 5 月 12 日中美关税谈判释放关系缓和信号后，船运企业接连发起两轮 GRI（综合费率上涨附加费）调价动作。
这一举措推动美西航线运价呈现快速上扬态势 —— 从 5 月底的 3000 美元 / FEU 一路飙升至 6 月 1 日的 6100 美元 / FEU。
按照船公司最初的调价计划，若 6 月 15 日第三轮 4000 美元 / FEU 的 GRI 顺利落地，美线运费将正式突破 10000 美元 / FEU 的关口。但航运市场瞬息万变，突发的行情转折已打破原有预期：
- 6月3日
- 6月11日
- 6月12日
- 6月15日
联盟船公司集体杀价至3000美元，非联盟企业K*TC更祭出2000美元“清舱价”
此番暴跌令美西航线10日内蒸发2500-3000美元，较峰值直接腰斩，远超分析师此前预测的“短期回调”范围。
此次美线运价崩盘，根源是运力严重过剩，具体由多方面因素集中爆发所致：
：5 月下旬起，以星、万海等超十家船公司聚焦跨太平洋航线，密集投放新航线，短短一个月新增运力超 20 万 TEU。船公司本想借中美关税谈判缓和、市场需求有望增长的机会抢占更多市场份额，却因未能精准预判市场后续走向，过度投放运力，使运输供给短时间井喷式增长，远超实际需求承载能力。
- 航运联盟策略失衡
：传统三大航运联盟以往靠规模优势和稳定服务，与非联盟企业保持 300-500 美元常态价差来维持市场秩序和利润空间。但在此次美线市场竞争中，为保住舱位占有率，罕见与非联盟企业 “同价竞争”，打破了市场原有的价格平衡体系。联盟企业高运营成本与非联盟企业低成本优势在同价竞争下碰撞，市场陷入价格战漩涡，拉低整体运价水平，加速运价崩盘。
- 需求端关税观望效应显著
：货主对中美关税政策走向持谨慎态度，尽管市场预期关税谈判缓和后货量会大幅增长，但 6 月实际货量增幅仅 15%，远低于 40% 的运力扩张速度。供需巨大落差使大量新增运力闲置，船公司为消化过剩运力降低运价吸引货主，引发运价持续暴跌，致美线 “万元运费” 目标破灭。
- 货代行业
：部分庄家高位锁舱致亏损激增，中型企业启动止损协议，削减仓位、暂停合作并裁员。
- 制造企业
：华东出口商因运价波动暂缓出货，观望 2000 美元 / FEU 以下运价窗口，致短期出运量锐减，打乱供应链节奏。
- 资本市场
：集装箱航运股大跌，马士基、中远海控等周内跌幅超 8%，投资者撤离致企业市值缩水，市场对行业前景悲观。
德路里分析师指出，美西航线运力利用率跌破 75% 警戒线，若 7 月传统旺季货量不及预期，运价或下探至 1800-2200 美元区间。
部分船司将过剩运力转向南美、非洲等新兴市场，可能引发全球航线运价体系重构。
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