2026 年 9 月中旬，越南胡志明市街头出现打车难现象，Grab 叫车等待时间显著延长。这并非技术故障，而是当地网约车司机发起的集体抗议行动。9 月 12 日至 13 日，大量司机通过社交媒体串联，采取关闭应用、停止接单的方式，抗议平台抽成过高及收入锐减问题。
抽成逼近五成，司机陷入“为平台打工”困境
据越南媒体报道，自今年 7 月 Grab 调整薪酬结构后，平台综合抽成与扣款比例最高达车资的 50%。扣除高额抽成后，摩托车司机每公里净收入仅约 2600 越南盾（不足人民币 1 元），汽车司机约为 6000 越南盾。
微薄的净收入难以覆盖日益上涨的燃油、保养及车辆折旧成本。多位司机反映，日均工作超 10 小时，实际到手收入仅约 35 万越南盾，难以维持家庭开支。部分长距离订单折算后，每公里收入甚至低至 0.7 元人民币。在“多劳少得”的常态下，集体下线成为司机们唯一的博弈筹码。
平台回应：容忍停工，严打扰乱
面对集体行动，Grab 越南采取谨慎态度。公司通知司机，启停应用及工作时长由合作伙伴自行决定，暂时停工不会面临封号处罚。此举意在缓和矛盾，默认了司机“不干活”的权利。
然而，Grab 也划定了明确红线：严禁通过下假单、恶意取消订单等方式蓄意扰乱运营。平台表明，将容忍消极怠工，但绝不容忍破坏性行为，违者将面临账号暂停等处罚。
法律灰色地带：非雇佣关系下的集体行动
此次行动在法律层面处于暧昧地带。胡志明市律师指出，由于越南《劳动法》规定的罢工权仅适用于签订劳动合同的雇员，而网约车司机与平台被定义为“合作伙伴”关系，因此该行动不构成法律意义上的罢工。
这意味着司机无法通过正规工会渠道维权，也无法享受劳动法保护。他们只能以“独立经营者行使经营自由”的名义集体退出。目前，拥有超 16.9 万成员的"Facebook 越南 Grab 司机社区”已成为事实上的动员中心。
监管介入：竞争委员会启动审查
除供需双方外，越南国家竞争委员会已于 9 月 11 日正式介入。监管机构要求 Grab 提供乘客定价机制、司机佣金比率、服务费及扣款细节等文件。若审查发现涉嫌违反竞争法的行为，将依法启动调查或执法。
作为占据越南主导地位的平台，Grab 业务已延伸至外卖及数字金融领域，其在零工经济中的支配地位导致司机缺乏议价权。监管机构的入场，为这场不对等的博弈引入了外部裁判。
结构性困局：脆弱停摆与风险转移
此次停摆注定具有脆弱性。截至 2025 年，Grab 在越南拥有约 30 万名活跃司机。在劳动力供给过剩背景下，部分司机因生活压力仍需继续接单，削弱了集体行动的效力。
更深层的问题在于风险的单向转移。平台以“独立合作伙伴”之名，将车辆购置、运维及折旧等成本全部转嫁给司机，同时规避社保、医保及最低工资等法定义务。司机承担全部经营风险，却无定价权，且在算法分配中处于被动地位。
尽管停摆对 Grab 整体运营的影响尚存争议，但其揭示的问题远超短期收入损失：当零工经济的“灵活”演变为“无保障”，当算法取代谈判桌，劳动者如何争取话语权？越南司机的行动给出了一个临时答案，而能否转化为持久的制度保障，取决于监管者是否能在平台权力与劳动者权益之间划定清晰界线。
Grab 作为类似滴滴、美团的出行平台，目前服务覆盖新加坡、马来西亚、印度尼西亚、泰国、越南、菲律宾、柬埔寨和缅甸等东南亚 8 个国家。
