2026年7月，IJRSI发表了一项关于尼日利亚商用摩托车电动化的研究。
调查覆盖 Lagos、Ibadan 和 Kano 三座城市。研究最初访问了1,200名商用摩托车骑手，最终获得 1,132份有效问卷。
调查时间是2023年10月至12月，也就是尼日利亚取消燃油补贴后的几个月。里面计算TCO用的数据和计算方式值得商榷（其实就是我觉得他算错了），不过其他的问卷倒是可以解读一下。
其中，：
Lagos：48.2%
Ibadan：38.6%
Kano：29.1%
这里需要先说明一个前提。
研究问的并不是简单的：
“你愿不愿意买电摩？”
而是：
“如果购车价格可以承担，并且能够获得融资，你是否愿意换成电摩？”
所以，这三个数字更准确的理解是：
在解决购车门槛和融资之后，三个城市商用骑手表现出的电摩采用意愿。
即使加上这个前提，Lagos和Kano之间仍然相差接近20个百分点。
01
同一个尼日利亚，其实是三个不同的市场
把几组调查数据放在一起，差距非常直观。
数据来源：调查样本。
Lagos收入最高，电摩认知度最高，附近能找到充电点的比例也最高。
Kano基本相反。
所以以后再讨论“Nigeria e-motorcycle market”，就需要先问一句：
我们说的到底是Lagos、Ibadan，还是Kano？
02
骑手最担心什么？第一名还是价格
调查让骑手对12项电摩采用障碍进行评价。
排在最前面的几项是：
这份排序很“商用”。
没有什么复杂的技术概念。
就是：
多少钱。
能跑多远。
有没有钱买。
坏了有没有配件。
没电了怎么办。
因为对于commercial rider来说，摩托车首先是一件生产工具。
03
Finance和Vehicle，其实已经很难分开谈
78.3%的人认为车价太高。
54.8%的人认为融资难。
这两项放在一起看，比单独看任何一项都更有意思。
特别是这项调查本身，已经把“价格可负担 + 融资可获得”作为采用意愿的前提。
换句话说：
Lagos的48.2%，都不是在完全没有条件的情况下得到的。
它已经隐含了一个假设：
骑手首先能够解决“怎么买得起”这件事。
这也是为什么在商用电摩市场，Finance很难只被当成销售完成后的附属工具。
它可能从一开始，就是产品的一部分。
04
一个很矛盾的数据：越需要省油钱的地方，采用意愿反而越低
Kano的数据特别值得看。
当地骑手平均日收入只有：
₦6,120
平均每天燃油支出：
₦3,110
也就是：
50.8%的日收入花在燃油上
但Kano的电摩采用意愿，却只有：
29.1%
反过来看Lagos：
燃油只占收入的 33.6%，
电摩采用意愿却达到 48.2%。
乍看很矛盾。
但回归分析中，收入恰恰是采用意愿最强的相关变量之一，OR为2.14。
这组数据至少提示了一个商用电摩里很常见的问题：
越需要降低运营成本的人，未必越有能力支付换车成本。
这也解释了为什么只给骑手算TCO，经常解决不了实际转化。
05
5公里以内有没有补能点，差别很大
另外一项值得看的变量，是充电设施距离。
调查中，表示 5km以内有充电点 的骑手比例：
Lagos：44.7%
Ibadan：28.2%
Kano：16.6%
回归分析显示，5km以内有充电设施，与更高的电摩采用意愿显著相关，OR为 1.63。
这个指标其实比“全国有多少座充电站”有用得多。
对于每天跑车的骑手，他关心的是：
我现在跑的线路附近有没有。
没电以后多久可以重新上线。
而不是地图上某个地方理论上存在一座充电站。
06
61.4%的“续航焦虑”，不一定只是电池容量问题
续航焦虑排名第二，占 61.4%。
但把它和其他答案放在一起：
47.6% 担心电网可靠性
44.0% 认为附近充电站不够
36.9% 担心充电时间
30.1% 担心电池被盗
就会发现，“range anxiety”背后并不只有车辆本身。
如果一辆车续航从100km增加到120km，但补能点仍然很远、停电仍然频繁、充电仍然需要几个小时，骑手的实际使用焦虑未必同比下降。
对于商用电摩，我更愿意把这个问题理解为：
车辆还能持续在线多久，以及离线以后多久可以重新投入运营。
这已经从“电池容量”变成了“运营连续性”。
07
商用骑手的决策顺序，其实非常明确
调查中，环境和健康因素的关注比例只有 18.4%，明显排在价格、续航、融资、配件和补能之后。
所以面对商用骑手，从环保开始讲电动化，至少从这组尼日利亚样本来看，并不是最直接的切入口。
他们首先面对的是：
今天多少钱可以买到车。
每天能不能持续跑。
坏了有没有人修。
没电以后多久恢复运营。
一天结束以后还能剩多少钱。
这几个问题回答清楚之后，电动化才开始真正变成一个商业选择。
这个并不是尼日利亚电摩未来销量的预测。
作者自己也提醒，这属于 stated preference，即受访者表达的采用倾向，并不等同于最终真实购买行为；而且三座城市也不能代表整个尼日利亚。
但对于理解市场，它们已经提供了一个很有价值的切面。
如果把这1,132名商用骑手的答案放在一起，那就不是一个简单的：
“尼日利亚人愿不愿意用电摩。”
而是一组更加具体的问题：
收入够不够？
Finance有没有？
5公里以内有没有补能？
售后和配件能不能跟上？
车辆停下来以后，多久能够重新上线？
