“中国已普及无人车配送，而在越南，连有人驾驶的电动三轮都难以投用。”百世越南总经理陆淼坦言。在越南偏远地区，快递仍需依靠大巴捎带或数日一班；富国岛等岛屿物流更是依赖稀疏的船运，包裹往往承载着“时间的重量”。
国内习以为常的“次日达”，在东南亚却因基建差异而显得奢侈。若简单平移国内物流网络与算法，必然水土不服。尽管进军东南亚的物流巨头众多，能留存者寥寥，但百世集团不仅在越南站稳脚跟，更在探索“送快递”之外的深层价值。
越南送快递有多难
近年来，多家物流企业在越南遭遇重创。2025 年 9 月，东南亚第二大物流独角兽 Ninja Van（能者物流）全面关停越南业务；半年后，阿里旗下的 Flex Speed 也退出越南末端配送市场。B&Company 报告显示，2024 年越南超 4500 家运输仓储企业停业，行业洗牌加剧。
尽管如此，越南市场潜力巨大。2025 年其电商 GMV 达 320 亿美元，增速超 20%，位居东南亚第二。百世集团自 2019 年布局越南，看中的是其接近 10% 的 GDP 年均增速、年轻的人口红利以及基建升级带来的物流机遇。
然而，现实挑战严峻。2025 年越南社会物流总成本占 GDP 比重接近 17%，远高于中国的 13.9% 和印尼的 14.2%。
高昂成本源于多重制约：
- 地理与基建局限：越南狭长的地形导致南北运输不便，仅有一条高速公路连通南北，拥堵严重推高了人力与燃油成本。
- 气候风险：漫长的海岸线使其频受台风侵袭。2024 年台风“摩羯”造成巨额损失，导致货物积压、通信中断及车辆损毁。
- 多式联运薄弱：货运过度依赖公路（占比超 73%），缺乏高效的公铁水联运整合。
- 人才短缺：相比国内的自动化，越南物流仍属“劳动密集型”。高温作业环境导致基层快递员流失率高，且具备专业技能与外语能力的管理人才稀缺，受过正式培训者仅占行业总数的 5%-7%。
在如此艰难的环境下，百世越南截至 2026 年 3 月底已运营 40 个自动化转运中心，日处理能力达 220 万件，服务网点近 1000 个，覆盖率高达 99%，成功跻身行业头部。
将加盟制搬到越南
2019 年进入越南时，百世选择收购本土物流企业作为切入口。此举不仅快速获得了本地团队与市场认知，更为后续改造奠定基础。
百世的改造策略分为三步：
- 重建网络：将原本零星的分拨中心扩展至 40 个，构建覆盖全国的干线运输体系。
- 人才本土化：通过国内团队带教，培养本地专业能力，目前本地员工占比超 98%。
- 数字化赋能：引入成熟的订单管理与路由调度系统，并创新推出越南语 AI 客服等功能。
最关键的举措是落地“干线自营 + 末端加盟”模式。总部把控干线网络、分拨中心及数字化系统以确保效率，而将“最后一公里”配送交给熟悉社区的本地加盟商。这一在中国验证成功的模式，有效解决了越南末端配送难、成本高的问题。
谁能留在牌桌最后
越南电商格局正从“三足鼎立”向 Shopee 与 TikTok Shop“双寡头”演变，其绑定的 SPX 与极兔（J&T）也虹吸了大量快递订单。与此同时，顺丰、京东、圆通等中国巨头也在加速布局跨境与智慧物流。
面对巨头垄断，百世凭借独立的第三方定位承接了平台多元化的承运需求。此外，Facebook、Zalo 等社交电商及直播带货产生的分散订单，也成为百世的重要增量来源。
拓展快运与新增长点
2026 年 1 月，百世越南快运网络正式起网，切入 10-150 公斤大件运输市场。随着越南消费者网购习惯从日用品向家具、家电延伸，大件物流的高单价与利润空间将成为新的增长引擎。
构建综合物流生态
陆淼认为，决定物流企业生存的不是单一票件，而是综合服务能力。百世将快递、快运、仓储、供应链及跨境物流整合进同一张网络，提供从中国工厂到越南消费者的全链路解决方案。
物流跟随贸易流动。在中国与东盟贸易持续增长、产业链重构的背景下，越南已成为全球物流网络的黄金支点。百世正加快构建“中国—东南亚—美洲”的 B2B2C 跨境网络，通过智慧供应链实现区域间高效联动。
无论行业如何洗牌，百世的战略始终清晰：深耕每一个国家，提升纵深能力。“有人的地方，就有百世。”
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来源 | 21 世纪经济报道 作者 | 赖镇桃 杨雨莱
版式 | 麦兜