工厂去了墨西哥，中国制造真的搬走了吗？- 大数跨境

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工厂去了墨西哥，中国制造真的搬走了吗？

欧洲并购与投资

2026-09-13

导读：工厂去了墨西哥，中国制造真的搬走了吗？

工厂去了墨西哥，中国制造真的搬走了吗？

图片来源于网络

（发改委修订 11 号令：中国企业境外投资监管八项延伸）

（AIDC 正在成为中国制造出海的新市场）

编者按：

这几个月，“中国制造外迁”几乎成了一个高频话题。越南、墨西哥、东南亚不断出现中国企业的新工厂，于是很容易形成一个直观判断：工厂搬走了，产业链也就搬走了。但制造业远没有这么简单。判断一个产业究竟属于谁，不能只看最后在哪里生产，还要看资本、技术、设备、供应链和客户掌握在谁手里。围绕这个问题，写作了这篇稍长的文章，希望从墨西哥制造业的变化切入，把“工厂外迁”“产能转移”和“产业能力全球化”这几件经常被混在一起的事情拆开来看。全文约 3600 字，篇幅比平时的短文长一些，但这个问题值得多花一点时间。

正文：

2025 年 6 月，墨西哥北部工业城市蒙特雷附近的圣卡塔琳娜，一座新工厂正式投产。

投资者不是美国企业，也不是墨西哥本地企业，而是来自中国江苏的恒立液压。这家中国液压设备企业在新莱昂州建设了自己的第一座拉美工厂，生产用于工程机械的液压缸。项目一期投资约 2 亿美元，计划总投资 3.25 亿美元，全部完成后预计创造约 800 个就业岗位。

从地图上看，这座工厂距离中国一万多公里。厂房在墨西哥，员工主要在当地招聘，未来越来越多原材料和零部件也会当地采购。

那么问题来了：

这算不算“中国制造搬到了墨西哥”？

过去几年，这样的问题越来越多。越南工业园里出现中国企业，泰国新能源汽车工厂增加，匈牙利电池产业聚集，墨西哥北部越来越多中国汽车零部件和装备企业落地。于是，一个看似顺理成章的判断出现了：中国制造正在外迁。

但如果把镜头从厂房再拉远一点，会发现事情远比“工厂搬走了”复杂。

真正需要观察的，已经不是一件商品最后在哪个国家拧上最后一颗螺丝，而是：谁掌握资本、技术、设备、供应链和客户。

这五个问题，正在重新定义“中国制造”。

一、工厂搬走，与产业搬走，是两件事

墨西哥是观察这个问题最好的样本之一。

2025 年，墨西哥生产轻型汽车 395 万辆，仍然是世界最重要的汽车制造基地之一；全年出口超过 338 万辆。到 2026 年上半年，墨西哥轻型汽车产量仍接近 200 万辆。

更重要的是，它几乎就是美国汽车工业的一部分。美国贸易代表办公室披露的数据称，美国市场占墨西哥汽车产业出口的 79.7%。2025 年，美国进口的汽车及零部件中，来自墨西哥的比例达到 37.2%，远高于加拿大、日本、韩国和德国。

所以中国企业进入墨西哥，并不是偶然。

它们看到的不是一块便宜土地，而是一张已经运行几十年的北美制造网络：通用、福特、Stellantis、大众、宝马、丰田、日产在这里生产，上千家 Tier 1 和 Tier 2 供应商围绕整车厂分布，公路、铁路直接连接美国市场。

中国企业开始进入这张网络。

截至 2025 年 5 月，墨西哥汽车零部件行业协会统计，当地已经有大约 40 家中国背景的汽车零部件供应商。汽车产业约占近年来中国对墨投资的四成左右。2020 年至 2024 年，中国企业在墨西哥新增投资项目接近 70 个；仅 2023 年，墨西哥工业园新增的 196 个租户中，中国企业占 17%。

但这里有一个容易忽略的事实：

这些工厂来到墨西哥，并不等于它们与中国工业体系切断了联系。

资本可能来自中国总部，第一批生产设备来自中国，模具由中国供应商制作，工艺由中国工程师导入，数字化生产系统来自中国，某些关键零部件仍然从中国采购。

改变的首先是生产地点，未必是产业控制权。

这正是今天讨论“制造业外迁”时最容易混淆的地方。

二、判断中国制造有没有搬走，要看五种控制权

一件汽车零部件从苏州改到墨西哥生产，很容易被统计成“中国出口减少、墨西哥制造增加”。

但企业经营并不是海关统计表。

真正决定价值链位置的，至少有五种控制权。

第一是资本。谁投资工厂，谁决定下一轮扩产，谁决定利润如何再投资。

第二是技术。产品图纸、材料配方、生产工艺、软件算法、专利和研发能力掌握在谁手里。

第三是设备。自动化生产线、工业机器人、检测设备、模具和专用机床由谁提供。

第四是供应链。出现质量问题以后，谁能迅速找到第二家供应商；需求突然增加 30%，谁能够调动产能；一个零件需要重新开模，谁能在几天内完成修改。

第五才是客户。谁拥有订单、品牌、认证资格和终端渠道。

如果一家企业只是把劳动密集型组装搬到海外，而研发、设备、核心零部件、供应链管理和客户关系仍由中国总部控制，那么发生的并不是完整意义上的产业转移，而是产能的地理重新配置。

这也是为什么中国对墨西哥投资的数据看起来有些矛盾。

加拿大政府首席经济学家办公室 2026 年发布的一份研究显示，截至 2025 年底，中国企业在墨西哥汽车产业宣布的绿地投资计划累计资本开支已经达到 164 亿美元，在全球仅次于印度尼西亚和哈萨克斯坦；但墨西哥官方统计中的中国 FDI 存量只有约 18 亿美元，占墨西哥全部外资存量约 0.2%。

一个数字代表“准备建多少”，另一个数字更接近“真正已经投进去多少”。

两者之间巨大的差距恰好说明，中国制造的全球重新布局刚刚开始，远没有到“中国供应链整体搬迁”的程度。

三、墨西哥也不是一张绕过关税的船票

很多中国企业谈墨西哥时，最先想到的是三个字：美国市场。

这很自然。但如果把逻辑进一步简化成“先到墨西哥生产，再免税进入美国”，就容易出问题。

USMCA 对汽车有明确的原产地规则。乘用车和轻型卡车要获得协定待遇，区域价值含量要求达到 75%，而且对核心零部件以及一定比例的高工资地区生产都有额外规定。换句话说，一辆汽车不能把中国零部件装进集装箱，运到墨西哥拧几颗螺丝，就自动变成一辆可以自由进入美国的“墨西哥汽车”。

进入 2026 年，这个问题甚至更加敏感。

美国国际贸易委员会已经启动对 USMCA 汽车原产地规则的重新评估，美国政府也在讨论进一步收紧工业品原产地要求，重点之一就是防止非北美产业链通过墨西哥获得不符合政策目标的市场准入。

这意味着，墨西哥真正有价值的模式不是“转口”，而是本地化。

中国企业如果真想把墨西哥建设成北美制造节点，迟早要增加当地采购、培养墨西哥工程师、建立北美供应商体系、承担当地税务和劳动合规，并逐渐让工厂具备独立运营能力。

到那时，一个有意思的变化才会发生：

这座工厂虽然属于中国企业，但它同时也是墨西哥制造业的一部分。

这才是真正的全球化。

四、真正发生的不是“中国工厂外迁”，而是“中国工业能力外溢”

制造业转移可以分成三个层次。

最简单的是订单转移。美国客户过去从中国供应商采购，现在改向越南、印度或者墨西哥企业下单。客户、订单和供应商一起改变，这是真正意义上的市场份额流失。

第二种是产能转移。中国企业关闭或者缩减国内工厂，在海外重新投资，把同一种产品搬到另一国家生产。

第三种则不同：企业把设备、工艺、工程师、供应商和管理体系一起带出去，在海外建立新的产业节点。

今天越来越值得关注的是第三种。

墨西哥北部已经能够看到这种迹象。蒙特雷附近的 Hofusan 工业园聚集了至少 40 家中国企业；科阿韦拉州 Saltillo 汽车产业带里，三花、Fuerda 等中国零部件企业继续扩产。2025 年，来自中国的 Julong 还在 Ramos Arizpe 启用了其第一座海外工厂，为包括通用和 Stellantis 在内的汽车制造体系供应材料。

当一家企业出去时，它是一笔海外投资。

当十家供应商跟着出去时，它开始形成供应链。

当设备商、模具企业、物流企业、检测认证、金融机构和工程服务商继续跟出去时，发生的就不再只是“建海外工厂”。

而是一个产业生态开始向外延伸。

这也是理解今天中国制造全球化最重要的一处变化。

过去中国向世界输出的是商品。

后来输出设备。

现在开始输出工厂。

下一阶段真正可能输出的，是一部分产业组织能力。

但这里仍然需要保持谨慎。珠三角、长三角几十年形成的产业密度，不可能整体复制到墨西哥。一副模具半夜出现问题，在东莞可能第二天就有人上门修改；在新的海外工业园，这种供应链响应速度需要很多年才能建立。

所以未来出现的不会是另一个“中国制造”。

更可能是新的混合体系：

中国工业能力 + 墨西哥制造基础 + 美国客户市场。

五、中国制造下一阶段竞争的，不再只是“在哪里生产”

今年 2 月，路透社披露，比亚迪和吉利都曾进入墨西哥阿瓜斯卡连特斯一座日产—奔驰合资工厂的竞购名单。这座工厂拥有约 23 万辆年产能。

这件事比单纯买一块土地建厂更值得观察。

如果一家中国车企最终收购类似资产，它买到的绝不仅是一栋厂房和几条生产线。

它同时可能得到熟练工人、供应商体系、当地管理人员、物流网络、政府关系以及几十年形成的汽车制造经验。

这也是未来中国制造企业全球化过程中，并购越来越重要的原因。

自己建一座工厂也许两年能够完成，但培养一个能够独立管理墨西哥员工的团队、建立本地供应商体系、熟悉劳动法和工会制度、获得客户认证，往往需要更长时间。

收购一家当地制造企业，本质上是在购买这些“时间”。

因此，未来讨论中国制造，可能需要逐渐放弃一个延续了几十年的简单指标：

工厂在哪里。

真正应该问的是：

研发在哪里，关键设备从哪里来，供应商由谁组织，订单由谁掌握，利润流向哪里，重大投资由谁决定。

如果这些问题的答案仍然指向中国企业，那么一座工厂即使建在墨西哥，也不能简单理解成“中国制造消失了”。

它更像是中国工业体系长出了一个新的海外节点。

当然，这并不意味着中国制造可以高枕无忧。低附加值产能确实会继续向成本更低、距离市场更近的地区迁移；美国和欧洲也会通过原产地、补贴、本地含量和国家安全规则，迫使中国企业增加真正的本地化。供应链一旦在海外形成规模，部分研发、采购和管理职能也可能逐步迁过去。

所以真正值得关注的并不是“中国制造会不会搬走”。

而是另外一个更长期的问题：

中国企业能不能在工厂走出中国以后，仍然掌握组织全球制造的能力。

过去四十年，中国最成功的事情，是把全世界的订单集中到中国生产。

未来二十年，也许要做另一件更难的事情：

把中国积累的工程能力、设备能力、供应链能力和资本，放到墨西哥、东南亚、欧洲和其他市场重新组合。

到了那个阶段，"Made in China"最重要的含义可能不再只是产地。

它代表的将是一整套配置产业资源的能力。

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