马士基正筹备一项规模高达 90 亿美元的新造船计划，拟建造最多 42 艘大型集装箱船。据 TradeWinds 报道，该计划标志马士基可能首次进军 24,000 TEU 级超大型集装箱船市场。
传闻中的造船方案包括：12 艘 24,000 TEU 船舶；24 艘 19,000 TEU 船舶（含 12 艘确定订单及 12 艘选择权）；以及 6 艘 18,600 TEU 船舶。若全部落实，新增运力将接近 75 万 TEU，且所有新船均计划采用 LNG 双燃料动力。
此举引发行业深思：在马士基 CEO Vincent Clerc 的战略视角下，为何此时重新大规模投资船队？这背后折射出后疫情时代集运市场盈利逻辑的根本性转变。
01｜马士基 CEO：疫情之后，集运的赚钱逻辑变了
Vincent Clerc 指出，2000 年至 2020 年间，集运市场多在盈亏平衡线附近波动，呈现“对称”的盈利结构。然而，这一格局已被打破。未来的运价特征将是：向下有坚实底部，向上则具备巨大弹性。
Clerc 举例称，过去提升 300 美元运价需数周谈判，如今在市场缺舱时，半天即可完成提价。历经疫情、港口拥堵、红海绕航及地缘冲突后，市场已达成共识：常态下可协商价格，但在有效运力收紧时，舱位本身即定价权。
02｜新船交付潮下，马士基逆势扩张的逻辑
当前集运市场面临显著矛盾：一边是创纪录的新船订单与交付量，另一边却是马士基的大规模扩船计划。Clerc 认为，运力过剩并不意味着运价会无限下跌。通过停航、撤运力及航线调整，加之运营与环保成本上升，市场已形成相对价格底部。
与此同时，突发事件（如战争、拥堵、关税抢运）会导致有效运力迅速收缩，推动运价快速上行。这种“平时过剩压价，出事紧缺涨价”的高波动结构，正是马士基敢于在此时布局的核心依据。
03｜突破规模边界：马士基为何重启“买船”模式
Clerc 明确表示，马士基现有约 436 万 TEU 的在营船队挖掘空间已近极限。过去多年，马士基将规模克制在 400 万至 440 万 TEU 区间，与 MSC 的激进扩张形成对比。若此次 42 艘新船落地，其船队规模有望向 550 万 TEU 迈进，正式突破自我设定的边界。
资金层面，截至 6 月底马士基持有约 185 亿美元现金，且新造船可通过融资完成。因此，核心问题并非“是否有钱”，而是“是否值得重投海运”。目前看来，马士基的答案日趋积极。
04｜战略补强：首次进军 24,000 TEU 级市场
在此次潜在订单中，最具战略意义的是 12 艘 24,000 TEU 新船。这将标志着马士基首次进入该级别超大型集装箱船阵营。
这些船舶主要部署于 Gemini Cooperation 旗下的亚欧主干航线。近年来，MSC、达飞、ONE 等竞争对手均在亚欧线大量投放超大型船舶以优化单箱成本。马士基此前的谨慎布局使其在该航线的规模经济性上略显短板。此次若确认订单，将有效补齐其在亚欧主干航线的竞争力拼图。
05｜十年转型反思：综合物流与海运基本盘的再平衡
回顾过去十年，马士基致力于从传统航运公司转型为端到端综合物流服务商。然而，Clerc 对转型成效评价为"Could do better"。Logistics & Services 业务虽利润率改善至 5.1%，但仍未达成超过 6% 的中期目标。整合全球物流平台的复杂度被低估。
当前出现明显信号：马士基在继续推进物流业务的同时，正重新聚焦其最熟悉且盈利能力最强的基本盘——集装箱航运。
06｜战略风向：从“重物流”回归“重海运”？
马士基并未放弃综合物流战略，但一系列动向表明其正在重新计算资本配置账本：CEO 研判盈利结构变化、现有船队增长见顶、拟投入 90 亿美元建造 42 艘新船、首涉 24,000 TEU 船型并突破规模上限。
经历多轮供应链扰动后，马士基似乎意识到，集装箱航运依然是集团最具盈利弹性的核心资产。若该计划最终落地，意味着在 MSC 等对手持续扩张的背景下，一向克制的马士基正式加入全球船队军备竞赛。
未来真正的变量在于：当各大巨头的大型船舶集中交付，若红海局势恢复导致绕航运力释放，全球集运市场需要多高的需求增长才能消化这些新增产能？这将是 2027 至 2030 年行业面临的最大挑战。