反转！货主3370万美元巨额索赔遭驳回！美国FMC给“门到门”划出新边界

Peloton 此前要求获得约 3370 万美元（$33.7 million）的赔偿，争议涉及 2020 年至 2023 年全球供应链严重拥堵期间的大量货物运输。

此次案件的核心并不只是 3370 万美元索赔本身，而是一个与货主、货代、NVOCC 以及船公司都密切相关的问题：

采用"Store Door（门到门）”运输模式后，集装箱产生的滞箱费、滞期费，是否就应由承担内陆运输责任的一方负责？

FMC 此次初步决定给出的答案，并不是简单的“由谁承担”，而是要求回到具体集装箱、具体日期、具体延误原因以及责任归属进行判断。

这场纠纷始于2024 年 5 月 8 日，FMC 正式受理 Peloton 针对 Flexport 提起的投诉。Peloton 指控 Flexport 违反美国《航运法》，在超过 7000 票货物运输中实施了不合理的滞箱、滞期、仓储及其他相关收费。

案件涉及的运输时间主要覆盖 2020 年至 2023 年，也就是美国港口拥堵、集装箱短缺、卡车及底盘设备紧张等供应链问题最为严重的时期。

Peloton 认为，Flexport 在大量运输中承担了从海外起运地到美国最终目的地的运输组织责任，属于"Store Door"运输。

其中，Peloton 特别提出，在部分门到门运输中，Flexport 同时负责海运和内陆运输，因此不应在发生延误时简单地将相关滞箱费、滞期费转嫁给货主。

根据 FMC 初步决定，Peloton 主张的 3370 万美元相关收费涉及 3249 票 Store Door 运输；而整个案件所涉及的货物运输数量则超过 7000 票。

Peloton 还认为，Flexport 按照自身费率表自动产生相关费用，并没有充分证明这些费用与具体延误事件之间存在对应关系。

这也是此次案件最值得关注的一点。

Peloton 的一个核心观点是：既然 Flexport 在 Store Door 运输中承担了内陆运输责任，那么对于运输过程中产生的滞箱费、滞期费，其责任范围也应随之扩大。

但行政法官并没有接受这一逻辑。

初步决定明确指出，FMC 此前关于滞箱费和滞期费的相关规则，并没有规定"Store Door 运输不得收取滞箱费、滞期费”*。

换言之，“门到门运输”本身并不会自动消除滞箱费和滞期费。

真正需要判断的是：具体收费是否合理、延误由谁造成、收费是否发挥了促进货物流动的激励作用，以及相关收费是否与实际发生的运输事件存在对应关系。

因此，单纯以"Store Door"为依据，认定承运方或 NVOCC 应对所有相关滞箱费、滞期费承担责任，并不足以成立。

FMC 行政法官同时强调，门到门运输中的收费仍可能受到严格审查。

此次案件真正决定结果的，是证据如何对应到每一个具体收费事件。

FMC 此前已经确立“激励原则"：滞箱费和滞期费的主要目的，应当是通过经济激励推动货物和设备及时流转，而不是单纯成为收入来源。

2024 年 2 月 23 日，FMC 公布新的滞箱费、滞期费账单规则，并进一步明确收费需要与货物及时提取、设备及时返还等实际运输行为形成合理联系。该规则于 2024 年 5 月 28 日全面生效。

此次案件中，Peloton 认为 Flexport 没有遵守这一原则。

但行政法官认为，判断某笔收费是否合理，不能只进行整体性、汇总性的统计分析，而需要进一步回答：

是哪一个集装箱？

哪一天发生了什么？

是什么原因导致延误？

哪一方对该延误负责？

这笔收费是否与具体事件存在直接联系？

FMC 指出，在缺乏足够具体信息的情况下，无法判断每一笔滞箱费、滞期费是否违反“激励原则”。

最终，Peloton 未能满足其举证责任。

FMC 此次决定还有一个重要事实判断。

行政法官认为，案件记录显示，Peloton 自身在部分运输延误中也存在直接影响。

例如，部分情况下 Peloton 仓库没有足够空间，或者已经送达仓库的货物没有及时卸载，导致集装箱和底盘无法及时返回供应链。

此外，部分集装箱在送达后，Peloton 要求数周后才安排提货；还有部分情况下，卡车按照预约时间到达，但集装箱并未完成卸货。

在行政法官看来，如果这些具体事件导致设备无法及时返回，那么由此产生的相关收费，并不能简单认定为“不合理收费”。

这也意味着，在美国港口及内陆运输发生严重拥堵时，“发生延误”本身并不等于“收费违法”。

关键仍然在于延误的具体原因以及责任归属。

此次案件对于中国货代和跨境物流企业而言，更值得关注的是证据链要求正在变得越来越重要。

FMC 行政法官并没有简单认可 Flexport“只要按照费率表收费即可”的逻辑。

相反，决定中明确提到，Flexport 内部系统会根据费率表生成相关费用，但在最终开具账单前，还会对运输周期、船公司账单、内部操作记录以及邮件等信息进行审核；如果发现延误由 Flexport 或其合作方造成，可以对费用进行调整或减免。

也就是说，费率表只是收费依据之一，并不意味着所有自动计算出来的费用天然合理。

与此同时，如果货主希望在 FMC 案件中主张相关费用不合理，也需要将收费与具体运输事件对应起来。这实际上提高了双方在 D&D 争议中的数据要求。

从目前几起案件可以看到，美国 D&D 争议正在从过去单纯讨论“有没有收费”，逐步转向“为什么收费、谁造成延误、收费是否与具体运输事件对应”。

对于中国出口企业、货代及 NVOCC 而言，尤其是在美国港口拥堵、码头关闭、底盘短缺或内陆运输异常情况下，后续处理 D&D 争议时，仅保留一张账单可能已经不够。

集装箱号、免费期、可提货时间、实际提货时间、空箱返还时间、预约记录、码头状态、卡车记录以及双方邮件沟通等数据，都可能成为判断责任的重要依据。

需要注意的是，Peloton 案件目前仍属于行政法官初步决定。根据决定，当事方可以在送达后 22 日内提出异议；如未被 FMC 复审，该初步决定才会成为委员会决定。因此，现阶段更适合将其视为一个具有参考价值的案件，而不能直接理解为已经形成具有约束力的全国性司法判例。