阿里与顺丰，绕了13年才坐到一张桌上- 大数跨境

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阿里与顺丰，绕了13年才坐到一张桌上

物流产品网

2026-09-12

导读：顺丰创始人、董事长王卫很少出现在这种照片里。

阿里手里有货、有商家、有云，顺丰手里有飞机、仓库和一张直营网络。

如今它们再次坐到一起，重新计算了对方的价值。

顺丰创始人、董事长王卫很少出现在这种照片里。

9月9日，他与阿里巴巴集团CEO吴泳铭站在了一起。两家公司随后公布了一份覆盖电商履约、跨境物流、数智供应链、人工智能和组织数字化的战略合作清单。

这是顺丰与阿里巴巴历史上首次以集团名义达成的战略合作。

很早之前双方就曾再资本层面坐到过一起。2013年成立菜鸟网络时，阿里巴巴、顺丰与“三通一达”等共同出资，顺丰是菜鸟最早的一批股东。

只是那时那张桌子很大，坐着许多物流公司。今天这张桌子，只坐了两家。

一起建过菜鸟，也拔过数据线

2013年，阿里牵头组建菜鸟网络，顺丰与申通、圆通、中通、韵达一同参与投资。顺丰当时出资5000万元，持股1%。一家电商平台与几家快递公司，共同成为了物流网络的股东。

合作的理由并不难理解。消费者在网上下单，货物却要经过仓库、分拨中心、干线运输和末端网点。屏幕上的交易可以瞬间完成，屏幕外的包裹需要一站一站往前走。平台需要掌握物流进度，快递公司也需要接住电商带来的订单。

共同投资解决了一部分连接问题，数据该开放到什么程度，却留下了商量的余地。

对平台而言，物流数据关系到消费者能否查件、商家是否按时发货，以及出了问题该找谁。对快递公司而言，运单又连接着客户关系、业务规模和服务网络。双方都希望合作更顺畅，也都清楚接口后面有什么。

2017年6月，这些分歧以一种非常具体的方式进入公众视野：菜鸟与顺丰的互通数据接口关闭，部分消费者查询物流受到影响。6月2日晚，国家邮政局召集双方高层协调，双方同意从6月3日12时起恢复业务合作和数据传输。此后，菜鸟与丰巢的数据共享遗留问题也达成了一致意见。

对于等快递的人来说，这场争论有些费解。包裹可能还在路上，手机却先不知道它在哪里了。

当年7月，马云公开表示，事件发生时，他和王卫均不知情，事后通过短信交流了看法。那场风波也没有让两家公司从此停止往来。

把这段历史单纯描绘成九年“冷战”，会漏掉大量照常进行的生意。平台上的商家仍然要发货，物流企业也不会因为一场争论，就放弃有需求的客户。

只是，日常业务能够继续，不代表所有边界都已经谈清楚。如今合作清单再次涉及数字化和AI，这些老问题会跟着进入新的讨论。

一张网装不下所有包裹

此次合作中，电商履约与跨境物流被放在靠前的位置。

电商履约听起来很宽泛，落到消费者身上，却都是小事：买的手机能否按承诺时间送到，生鲜到手是否完好，退货能否约到合适的上门时间。商家在商品页上写下一个承诺，仓库、车辆和快递员就要替它完成。

这些环节很难全部靠平台页面上的功能解决。一件商品可以增加“次日达”的标签，但标签本身没有运力。

阿里虽然拥有菜鸟，只是菜鸟在国内快递中的位置已经发生变化。菜鸟速递一度尝试搭建自营配送能力，如今相关业务开始由申通承接；菜鸟自身则继续把资源放在跨境物流、仓储、驿站和物流科技上。

一包9.9元包邮的纸巾、一部当天送达的手机，以及一件发往海外的商品，各自适合走哪条线路，账并不一样。顺丰此次被请到集团合作的桌上，补充的正是申通和菜鸟现有分工之外，那部分更贵、也更难送的货。

跨境物流更能体现这种复杂性。一件商品从国内商家手中出发，要经过揽收、出口操作、国际运输、清关和当地配送，任何一段出现延误，都可能让前面的时效承诺打折。

平台可以把商品展示给海外买家，交付还得靠一段段真实的运输能力。物流公司拥有线路与运力，也需要稳定的订单把它们组织起来。

对顺丰而言，与阿里扩大合作值得期待的地方，正在于订单的类型。

同样是一件货，揽收距离、运输方式、交付要求和异常处理成本可能相差很大。货量增长固然好看，网络能否赚钱，还要看这些货以什么价格、在什么时间、流向什么地方。

飞机和仓库不会因为双方关系改善，就少收一点运营费用。

如果后续合作能够形成跨境运输、品牌仓配或高品质履约产品，双方才有机会把各自的能力放进更完整的服务中。至于普通电商件能带来多少增量，需要连着价格、成本和运力利用率一起看。

AI也要算运费

合作清单里另一个值得停留的词，是人工智能。

它让双方的关系多了一层：阿里可以提供技术，顺丰则可能成为技术的使用者。与此同时，顺丰的物流运营又为技术提供了具体的业务问题。

这类问题往往没有那么炫目。

一票货能不能赶上今晚的航班；某个仓库明天会不会集中到货；一辆车晚了半小时，后面的月台预约和配送安排要怎样调整。客服收到一句“东西还没到”，也需要先判断货物在哪个环节、谁能处理，再决定给出什么答复。

这些都是AI可以尝试参与的方向，尚不能据此认定双方已经部署了对应项目。

物流企业也并非等到大模型出现，才开始使用算法。预测、调度和路径规划本来就有成熟的方法。新的技术接进来，需要证明自己在哪个环节增加了价值，也要承担接入、测试和日常维护的成本。

假设一个系统能更早发现某批货物将延误，运营人员就有机会提前调整车辆、仓库人手和客户通知。价值来自后续动作有没有发生，以及减少了多少等待、返工和额外支出。

如果系统只是把“快到了”说得更加自然，等快递的人未必会领情。

顺丰这样的物流网络，对AI的吸引力在于业务规模和场景复杂度。同一种改善能够在大量订单中重复发生，收益才可能积累起来。但复杂度同样会增加落地难度：数据来自不同系统，异常情况各不相同，一线人员也需要知道何时可以相信建议、何时必须接手。

由此回看2017年的接口之争，会发现数据问题依然在场。

技术合作需要明确哪些数据可以使用，用于什么任务，在什么环境中处理，以及出了问题如何追溯。双方完全可以在限定范围内开展合作，并不需要据此想象顺丰会把全部经营数据交给阿里。

当合作从查一票货的位置，深入到仓储、调度和组织流程，权限与责任也要跟着细化。合影可以在一刻完成，这些工作通常需要更久。

一份没有金额的协议

战略合作协议通常擅长描绘方向。这一份尤其宽。

电商履约离订单最近，最容易在短期内落地；跨境物流能够调用速卖通、阿里国际站、顺丰国际与KLN嘉里物流的网络；数智供应链需要双方共同争取品牌客户；组织数字化可能落到阿里云、钉钉等产品。

AI应用听上去最热闹，效果也最需要数据证明。

模型进入顺丰以后，究竟用于运输路由、仓储排产、需求预测，还是客服与销售？节省了多少车辆、多少工时，降低了多少异常成本？如果没有这些指标，AI暂时仍是一项很适合出现在合影背景板上的技术。

合作清单里更值得留意的，是“智能协同”。

九年前，两家公司争议最激烈的部分恰好也是协同。订单状态能否互通，客户信息开放到什么程度，AI能否使用对方的数据，模型生成的经营建议由谁掌握，这些问题比把两套系统接起来麻烦得多。

数据接口已经从一根“线”，变成了一组模型、权限和业务规则。

目前，双方没有公布合作金额、期限、排他条款、流量分配和具体项目。王卫与吴泳铭同框，足以说明合作级别很高；这份协议能走多远，还得观察几个更朴素的变化：

淘宝、天猫会不会增加顺丰产品的展示与入口，速卖通和阿里国际站会不会接入更多顺丰线路，双方能不能拿出联合供应链客户，阿里云在顺丰系统里的使用范围会不会扩大。

以及，最难回答的一项：双方愿意开放多少数据。

十三年前，阿里与顺丰坐到一起，想解决快速增长的电商包裹该怎么送。后来，两家公司因为包裹背后的数据，公开拔过一次线。

今天，它们谈论跨境、供应链和AI。包裹仍然要送，接口仍然要接，只是双方重新算了一遍：哪些能力需要握在自己手里，哪些能力借用对方更划算。

战略合作已经摆上台面。

接下来，就看阿里愿意交给顺丰多少货，顺丰愿意向阿里开放多少真实场景。

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阿里手里有货、有商家、有云，顺丰手里有飞机、仓库和一张直营网络。 如今它们再次坐到一起，重新计算了对方的价值。

阿里手里有货、有商家、有云，顺丰手里有飞机、仓库和一张直营网络。

如今它们再次坐到一起，重新计算了对方的价值。