中部地区物流产业的联动发展——基于区域经济发展的研究视野

在中部崛起战略的基础上，进入全面深化改革的新时期以来，国家区域发展战略发生的一系列重大调整，其中，长江经济带战略把安徽、江西、湖北和湖南中部四省纳入规划范围，2015年4月，国家发改委下发《长江中游城市群发展规划》，以湖北、湖南和江西为核心，规划了31.7万平方公里的特大城市群，再次为中部地区发展带来历史机遇。在区域联动发展过程中，物流供应链是其中的重要支撑，一旦供应链的某一环节出现断层，整个区域经济网络都会受到严重影响。本文将在区域发展战略背景下，对中部地区物流业的联动发展进行探讨。

一、区域物流联动对中部地区经济协同发展的意义

根据理论和实践普通认可的说法，区域物流是指在某一区域地理环境下，以区域经济范围和规模为基础，以大中型城市为枢纽中心，同时根据物流辐射的有效范围，将区域内部和外部的各类货物从供应地向目的地进行有效的实物流动，并结合区域的基础物流设施条件，将铁路、航空、水运、公路及管道输送等各种运输方式和物流中心节点有机系统结合，并将包装、搬运、装卸、储存、运输、配送及信息处理等物流基本性活动有效系统集成，以提高本区域物流活动的效率和水平，扩大物流活动的范围和规模，辐射影响周边区域，从而达到服务本区域经济发展、提高本区域综合经济实力的目的。

如上所述，区域物流不是一个单一的系统，而是一个与周边区域物流联动发展的系统。同样，中部地区的物流业是嵌入长江经济带这个大系统之中的，要把中部地区从长江经济带中割裂出来去单独考察物流发展，是不现实的，要考察中部地区物流业的联动发展，就离不开长江经济带物流业的联动发展。长江经济带主要是指长江三角洲及长江沿江地区，东起上海、西至四川省攀枝花市，涉及上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川、重庆7省2个直辖市，全区国土面积约148万平方公里，占全国国土面积的15.4%。长江经济带约占全国总人口的36.71%，国内生产总值约占全国的42.15%，是长江流域经济最繁华、最发达的地区，也是中国最具战略意义的高密度经济走廊和全国经济、科技、文化最发达的地区之一。

现代物流作为生产性服务业的重要组成部分，对促进区域经济发展起着关键性作用。对于长江经济带的中部地区来说同样具有重要意义。中部地区由于自身资源禀赋和经济发展特点，在未来发展方向上，必须实现从能源资源大区向现代制造业大区、服务业大区的迈进，而这离不开物流业的发展与支持。同时，物流业的发展，还有益于提升长江中部地区的产业竞争力，以更强的自身产业基础与东部发达地区分工配合、协调发展。例如，长江经济带东部地区在汽车、航天、船舶、电子设备等制造业上具有优势，中部地区在能源、矿场、化工等传统制造业上也具有土地、成本优势，通过物流加强区域间联系，通过东部地区的产业转移，带动中西部地区产业转型升级，形成和完善产业链配合，提升长江经济带区域竞争力。促进区域物流联动发展，还有利于加快产业集群发展，制造业可以在核心业务上投入更多的精力和财力，将物流业外包，这样就能整合制造业的物流资源，更好地利用物流设备设施，提高制造业的核心竞争力。

二、中部地区物流联动发展的背景与现状

如前文所述，由于物流业的物质载体如公路、铁路、水路等，具有地理上的连续性和不可分割性，所以，考察中部地区物流联动发展，必须放到长江经济带物流发展这个大系统之中去进行，这也是中部地区物流联动发展的大背景。

中部地区港口与长江沿江港口的联动发展

在中部地区的物流系统中，水路运输是重要组成部分，因此，对中部地区物流业发展的研究，需要从长江沿线的水路运输和港口建设等基础条件出发。从海港来看，在长江流域，上海是我国对外交通和贸易往来的重要港口。凭借长江、黄浦江水域的天然优势以及沿海港口的便利条件，上海在上世纪70年代后成为全国航运中心；改革开放以来，上海港基础设施和航运服务软环境不断完善，吞吐能力也随之不断扩大，特别是开发洋山深水港，标志着上海国际航运中心建设取得重要的阶段性成果。从内河港口来看，长江沿岸的内河港口空间体系已呈现“三点一线”的发展格局。20世纪50年代，沿江只有武汉、南京两港的吞吐规模达到100万吨以上，货流基本上向这两个港口集中。80年代沿江主要港口因空间集聚程度不高而出现分散化趋势。90年代，南京、武汉、南通、镇江的港口吞吐量超过1000万吨，基本上占了整个沿江港口吞吐量的65%，集中化趋势进一步显现，逐渐形成了长江上游以重庆港为中心、中游以武汉港为中心、下游以南京港为中心的长江航运枢纽框架布局。

在中部地区，以武汉港务集团为代表的长江港口，与长江上游的重庆等地、与下游的南京、上海港加强合作，逐步形成物流联盟的合作架构。包括武汉在内，重庆、长沙、安庆、芜湖、南京、扬州、九江、江阴等地的港航企业合资组建了集装箱码头、物流、航运等企业，航线覆盖江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川、重庆等省市的港口，形成了一条比较完整的“长江航运链”。这其中，中部地区港口和企业积极参与区域物流联动发展，并且发挥着地理上承东启西的重要战略作用。

长江流域及中部地区综合交通运输体系的现状

长江经济带交通运输发展的地区差异较显著，上海、江苏、浙江的路网密度最大，尤其是上海，路网密度、货运密度远远高于其它各省市。但中部地区交通基础设施发展相对滞后，因而与上海、江苏、浙江沿海发达省市的客流、物流、资金流和技术流等的交流难以满足经济发展的需要，使其广阔的腹地资源得不到充分利用。其次，长江沿岸没有形成综合交通运输网络。长江东西水路通道，但缺乏横向的出海综合运输大通道，如上海至重庆2000余公里中，有1000多公里没有沿江铁路，其中武汉与重庆之间的铁路线、公路线交通极为不发达。长江沿江铁路交通大动脉的缺失，使得长江大量客货运输需要绕道陇海、浙赣线，降低了运输效率。

长江航运条件与世界大河的比较

物流园区建设发展较快

目前，长江经济带有相当数量的新建物流园区步入了经营期。目前的问题在于，如何在物流园区建设已取得成就的基础上，在经营上取得大的突破，以充分发挥物流园区在推进现代物流发展中的功能和作用。归纳起来，长江经济带的物流园区建设一般分为四种类型:一是区域物流组织型园区。其功能是满足所在区域的物流组织与管理，如上海的外高桥保税物流园区，西北综合物流园区以及江西南昌的进出口物流园区等。二是商贸型物流园区，在功能上主要是为所在区域或特定商品的贸易活动创造集中交易和区域运输、城市配送服务条件，主要有湖南浏阳医药物流园区、浙江传化物流基地、成都中汽西南汽配物流基地等。三是运输枢纽型物流园区。其功能是实现区域规模化运输，提供港口服务、水运、空运、铁路运输和公路运输的组织与服务，包括上海浦东空港物流园区、上海洋山深水港物流园区、温州港物流园区、徐州香山物流园区、南昌进出口物流园区等。四是综合型物流园区，主要指兼具区域物流组织、商贸流通、运输枢纽和为工业生产企业进行配套等多种功能的物流园区，中部地区有长沙新港物流园区、合肥新站开发区物流园区等。

三、中部地区物流联动发展的路径

一是在物流基础设施建设上，鼓励多元化投资战略。加强中部地区物流设施与上海国际航运中心和沿江港口的联动发展，进一步拓宽思路，转变合作观念与模式，通过共同建设、参股、控股等形式加强与沿江港口的合作，形成与长江沿岸港口的长效合作机制。扩大对外开放的广度和深度，鼓励国外大型物流、港航企业投资港口建设，参与港口经营；加快积聚航运要素，争取更多的国外知名航运公司到中部地区落户。加快企业改革，继续加大资本扩张力度，适时走出国门，实现在国际范围内配置港口资源。深化多元化的投资战略，扩大对内开放的途径和力度，投资渠道应主要以武汉、长沙、合肥等区域中心城市的大型物流企业为主，通过发行股票、债权等形式加快募集建设投资。

二是以中部地区为基础，拓展沿江物流企业之间的战略联盟。加强中部地区港口与长江上、下游港口之间的联盟，通过发展与上游港口的市场营销联盟、与下游港口的技术合作联盟，更好地实现集约化经营和市场竞争战略目标，使沿江港口之间避免激烈竞争，做到合理分工，共享现有资源，降低本地区物流的成本，提高物流效率和竞争力；加强沿江港口与航运公司之间的联盟，联盟的方式可以多样化，如港、航双方可以共同参股经营港口运营，在基础设施建设方面开展合作等；加强沿江港口与货源之间的联盟，物流企业可以借助第三方物流加快其产品流通速度，减低产品在流通领域的流通费用。同时，为了确保取得长期稳定的货源，港口也可以依靠本地区优势，积极与货源地建立长期合作关系，形成战略联盟。

三是创新企业逆向物流经营策略，提升物流企业的市场竞争力。应积极研究和推动从供应链的范围构建企业逆向物流系统，沿江物流企业应与供应链上的其他企业共享信息，建立战略合作伙伴关系，即从原材料供应、生产、销售和售后服务等整个供应链的范围来构建逆向物流系统。同时，进行正向物流与逆向物流一体化系统的建设，考虑货物的双向流动，通过建立一体化的信息系统，对退货进行跟踪，测定处理时间，评价卖方业绩，与供应商更好地实现协作。

四是建立市场层面的导向机制，加强沿江跨地域的物流营运。以市场为导向，建立满足不同客户需求的物流管理模式，以市场为基础，推进第三方物流(TPL)向集成化供应链管理转变，以市场为动力，突破区域与行政障碍，建立起贯通物流全程的新物流体系，促成中部地区沿江物流资源、资本的联合，以规模优势实现规模化服务，提高专业物流商的运营水平，增强物流联盟的吸引力，形成第四方物流的理想模式。

（来源：《中国投资促进》杂志）