2019年3月，新能源汽车补贴政策正式出炉，显示2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%。
新能源汽车补贴方案的出台日期可谓一年晚于一年。2017年的方案在2016年12月30日出台，2018年的方案则是在2018年2月13日出台，2019年的方案已经到了2019年3月26日。
2019年新能源汽车补贴大幅退坡的消息已经通过各种渠道多次释放，不同的方案从2018年底传到2019年3月，市场上行业内对于中央推出的方案早有心理预期。这次的方案尽管退坡力度很大，但也都在预期之中，甚至比预想的还要好一些。
随着新能源汽车产业规模的迅速扩大，产业发展过程中出现了一些新情况、新问题：一是长期执行补贴政策导致一些企业形成 “补贴依赖症”，产业竞争力不强。二是消费应用环境仍需改善，一些地方对使用环节投入不足，充电等配套基础设施不健全，成为制约产业发展的关键因素。三是地方保护仍然存在，不利于形成统一、公平的竞争环境，不利于推动产业做大做强。四是随着保有量快速增长及车辆使用频率不断加大，新能源汽车产品运行安全风险增大，亟需加强安全监管，确保产业安全发展。
此次政策调整的主要思路是：按照党的十九大精神和中央经济工作会议部署，发挥补贴政策基础性、导向性作用，实现新能源汽车产业的战略转型。通过精准施策、系统调整，集中支持优势产品和核心技术产业化，形成技术创新引领下的经济增长点。
主要措施有：
一是适度优化技术指标，坚持“扶优扶强”。按照技术上应先进、质量上要可靠、安全上有保障的原则，技术指标上限不做调整，防止企业盲目追求高指标忽视安全性，适当提高技术指标门槛，推动技术加速进步。同时，进一步简化现行补贴指标体系，为企业开发产品提供更加宽松的政策环境。
二是加大退坡力度，分阶段释放压力。按照2020年以后补贴退出的制度安排，为了使新能源汽车产业平稳过渡，采取分段释放调整压力的做法，即2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。这一退坡比例与当前整车综合成本下降的比例基本适应。
三是优化清算制度，缓解企业资金压力。现行政策规定，运营车辆申请补贴清算需满足2万公里行驶里程。部分企业反映清算时间长、资金占用压力大。为缓解企业资金压力，新政策规定：从2019年开始对有运营里程要求的车辆，完成销售上牌后即预拨一部分资金，满足2万公里后再予以清算。
四是设置政策过渡期，保证产业平稳过渡。考虑到新能源汽车技术改造和升级的周期，消化库存产品需要一定时间，为避免对企业产销产生大的影响，继续设置政策过渡期。过渡期间补贴标准适当降低。
五是强化非补贴政策作用，鼓励新能源汽车消费。地方出台的不限行、免限购和上牌便利等非补贴措施，对扩大新能源汽车消费发挥了重要作用。针对有些地方将上述措施与推荐车型目录挂钩的情况，为了鼓励新能源车消费，自2019年起，新政策规定对符合汽车产品公告要求但达不到补贴技术门槛的产品，纳入推荐车型目录。
六是营造公平环境，取消地方购车补贴。要求地方从2019年起完善政策，过渡期结束后不再对新能源汽车(公交车和燃料电池汽车除外)给予购置补贴，将购置补贴集中用于支持充电(加氢)等基础设施“短板”建设和配套运营服务等环节。
七是加强产品质量监管，提高产品综合性能。为进一步提高产品质量和安全性，新政策规定将建立产品安全监控和“一致性”抽检常态机制。对由于产品质量引发重大安全事故，或经有关部门认定存在重大质量缺陷的车型，暂停或取消推荐车型目录，并相应暂缓或取消财政补贴。
本次补贴政策凸显出几个重点：
降低国补，取消地补，加快市场化进程，过渡期三个月。补贴标准纯电动乘用车下降47-60%，插混乘用车下降55%；新能源客车下降49-56%，新能源专用车下降45-80%。取消地补，改为补贴充电桩/加氢站等基础设施。整体调整力度很大，对于企业而言有较大的成本压力。部分企业的产品线将出现较大调整，磷酸铁锂电池可能由于成本优势而卷土重来。尽管地补取消，但新能源公交车的补贴政策将单独出台，城市电动化的决心丝毫不减。
燃料电池汽车补贴政策将做重大调整，单独出台。由于电动汽车已经具备市场化条件，政策扶持重点转向燃料电池汽车。燃料电池汽车补贴将根据不同技术标准进行细化，单独出台燃料电池的补贴政策。
乘用车单车降幅超70%，乘用车度电补贴上限550元/KWh，营运车辆按0.7倍执行。政府为新能源汽车铺市场就只能铺到这了，现在退补也是情理之中。目标就是要么把质量提起来，要么便宜货便宜卖。对车企而言，能不能继续渗透市场，全凭自己能力，因此车企的战略方向只有三个：提价，降本，让利。而在格局上，是消费分级。
让利是必然趋势。按2019年补贴退坡的程度测算，若要保持和2018年的毛利率一致，则动力电池需降价40%-70%，而在现阶段动力电池产能不足、刚性成本限制的条件下，电池大幅降价是不大可能的，所以整车让利是必然趋势。
提价缓解压力，降本是硬道理。假设动力电池下降20%，就低端车而言（2018年补贴后售价6.5-9.4万元），涨价幅度需约1.6-2.8万元。因此，涨价幅度相对较大，直接提价将影响私人消费的销量，若要提价，还需要增加配置，提升价值。我国买低价车的人居多（A级别和A00车销量占比超过70%）。因此，在新能源乘用车中，400公里以下车型均具备更换铁锂的动力。此外，插电混动车型电量10度左右，更换铁锂对整车性能影响较低，也具备转向铁锂的动力。预计2019年乘用车铁锂电池装机增量将达到13GWh，约三分之一的中低端乘用车换装铁锂电池，铁锂产业链复苏确定性强。网约车除外（由于经济性较为明显，网约车对提价敏感度相对较低，比如比亚迪e5将采取提价措施进行销售）。
政府支持充电桩和氢能源。政策对新能源汽车产业链的态度是，要爱又不能溺爱。一方面生怕在整车上钱给多了，车企们不思上进，一方面又怕产业链推动不够，这下好，直接支持充电桩和氢能源了。客观条件上去了，性价比、方便性有了，消费者才真的愿意买。这对产业链反而是长久的支持，拼业绩的时候到了！截止2019年2月，我国共有公共充电桩34.8万台，公私桩合计86.6万台，但我国新能源汽车保有量已经超过280万辆，车桩比超过3:1，充电设施提升空间巨大。
增程式依旧归类到插电式类型中。在《汽车产业投资管理规定》中将增程式归类到纯电动中，部分专家也曾提及在插电式发展到一定程度后扶持增程式汽车。但在此次补贴政策中，增程式补贴依旧归类到插电式中，前景堪忧。因为增程式的优势只有在对比纯电动的时候才能体现出来，而与插电式混动对比则竞争力较弱。
加强监管。监管分为两方面：真实性及安全性。真实性通过监管运营里程实现，并调整了结算方式。从2019年开始，对有运营里程要求的车辆，完成销售上牌后就预付一部分补贴资金，达到运营里程要求后车企申请补贴清算。若注册登记日起2年内运行不满足2万公里的不予补助，并在清算时扣回预拨资金。这给企业更充沛的流动资金，更灵活地应对市场变化。
安全性强调安全事故防范和产品生产的一致性。由行业主管部门加快建立产品安全监控和“一致性”抽检常态机制。对由于产品质量引发重大安全事故，或经有关部门认定存在重大质量缺陷的车型，暂停或取消推荐车型目录，并相应暂缓或取消财政补贴。
随着我国新能源汽车产业规模的迅速扩大，依赖补贴存活的低端企业注定要被淘汰，吃奶的婴儿终归要“断奶”，如何保障质量才是“存活”的关键。
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