新能源汽车产业迎来“新春”

自2005年第一辆丰田普锐斯混合动力汽车在长春正式下线，新能源汽车在我国如今已走过14个年头。纵观我国新能源汽车产业发展历程，2019年或许是整个产业史上最为艰难的一年。在退补、征税的夹击之下，新车销量遭遇“腰斩”，众多中小车企面临破产危机，上市公司业绩“暴雷”，整个产业陷入了前所未有的“寒冬”。

但危机之下往往孕育着希望。截止到2019年6月我国新能源汽车保有量约344万辆，而传统燃油车保有量达到2.5亿辆，新能源汽车保有量渗透率不到1.4%，成长空间广阔。并且，受2020年一季度疫情影响，中央以及地方政府接连推出利好政策，企业也在尝试通过转变思路进行自救，多家研究机构给出的乐观态度表明了市场的信心。把握好产业发展新机遇，中国新能源汽车产业未来可期。

回首2019

2019的冬冷，但新能源车企业主的心更冷。

3月26日，四部委联合印发了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，对2019年及过渡期间的新能源汽车补贴方法给出了最终指示。总体上看，国补下调了50%以上，取消了地补，对应整体退坡幅度在70%左右。

6月28日，财政部、税务总局发布《关于继续执行车辆购置税优惠政策的公告》，自2018年1月1日至2020年12月31日，对购置新能源汽车免征车辆购置税，公告自2019年7月1日起施行。这也就意味着，2020年可能是新能源汽车享受免征购置税的最后一年。

根据中国汽车工业协会公布的数据，自7月份以来，新能源汽车产销量连续5个月同比呈现下滑，并且下滑的幅度在不断扩大。11月份，新能源汽车产销分别完成11万辆和9.5万辆，同比分别下降36.9%和43.7%；2019年新车销量共计120.6万辆，同比下滑4.0%，十年来首次出现销量负增长。

产业链上下游体会更深。最近大半年，国金汽车欠薪放假、长江汽车欠薪、海马汽车卖房、比亚迪降薪、青年汽车申请破产、众泰汽车欠薪……部分新能源汽车项目和企业，包括一些老牌汽车企业，好消息不多，坏消息不断。新能源汽车产业正遭遇“四面楚歌”的困境。造车新势力中，蔚来、小鹏、威马等几家明星企业状况稍好，每月有过千台的销量，但也面临舆论质疑，其他企业更是大多沉寂，一些公司甚至已经悄然退场。

宏观层面看，延续了十多年的政策红利开始减退，未来随着补贴的进一步降低，相比传统燃油车的竞争优势减弱，并且由于新能源车自身技术方面的短板更放大了这种差距，市场明显缺乏消费动力。

企业层面，需求萎缩导致营收下滑、亏损加剧的同时，跨国企业“磨刀霍霍”，特斯拉国产Model3即将交付，丰田与比亚迪已经正式结盟，并将于2020年成立专注于研发电动车的合资公司；上汽大众MEB工厂也已经落成，产品就位指日可待。本土车企自身产品力尚未形成，外资企业便已强势入驻，未来又将是一片“腥风血雨”。

展望2020

2020年对新能源汽车产业来说是充满机遇的一年。尽管形势不利，但产业发展趋势不可逆。无论供给侧还是需求侧尚有较大的增长空间，竞争的同时也带来了交流与创新，政策导向对产业依然有比较强的支撑力。新能源汽车“寒冬已至，春天不远”，眼下正是谋求长远之时。

（一）政策层面：刺激政策密集出台

长期来看，新能源汽车替代传统燃油车是大势所趋，只是时间早晚的问题。我国政府已明确指出了这一时间节点——根据2019年5月能源与交通创新中心发布的《中国传统燃油汽车退出时间表研究》，中国传统燃油车有望于2050年退出市场。

工业和信息化部发布的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》也指出，到2025年新能源汽车年销量占当年汽车总销量的20%，2030年达到40%。彼时，新能源领域的关键技术如电池、驱动、车内互联系统等将取得重大突破。

作为国家两会的“常驻嘉宾”，今年的政府工作报告明确提出：加强新型基础设施建设，发展新一代信息网络，拓展5G应用，建设充电桩，推广新能源汽车，激发新消费需求、助力产业升级。对新能源汽车产业来说，这无疑是持续性的利好消息。

四月以来，中央和地方政府频出利好政策，大大提振了市场信心。4月，多部委联合发文，确定将车辆补贴和购置税延期至2022年底，相关负责人明确表示今年不会出现补贴大幅退坡现象，政府政策会平稳有序地退出。5月，国家市场监督管理总局针对电动汽车、电动客车、电动汽车用动力蓄电池出台三项安全标准，这是我国首次出台电动汽车安全国家强制性标准。在此之前，我国电动汽车一直处于缺乏强制性国家安全标准的状态，随着三项强标的出台，电动汽车安全将从国家推荐性标准上升至强制性安全标准。

此外，多地推出增加号牌、鼓励购买国六车型、推动以旧换新、开展“汽车下乡”活动、补贴新能源车型等措施，积极鼓励汽车消费。

虽然去年新能源汽车销量下滑让整个行业陷入“寒冬”，但上述政策也给企业和消费者吃下了一颗“定心丸”。延长期限，实际是给企业创造一个“缓释期”，帮助企业平稳度过产业调整期，也在一定程度上冲淡了疫情造成的影响。新标准落地将进一步推动技术进步，提升行业整体安全水平，保障民众生命财产安全。

（二）市场层面：刺激效果逐渐显现

随着疫情得到有效控制及前一波刺激政策的显效，车市出现了较为明显的复苏迹象。4月份，我国乘用车市场零售达到142.9万辆，环比3月增长36.6%，成为今年前四个月中走势最强的月份。新能源汽车产销量分别完成8万辆和7.2万辆，同比分别下降22.1%和26.5%，降幅较上月分别收窄35和27个百分点。

根据相关机构的研究报告测算，目前已明确出台刺激政策的省市预计2020年新增汽车销量85万辆，占2019年乘用车销量的3.7%。潜在仍可能进一步出台刺激消费的地方政策预计能拉动31.8万辆，占2019年乘用车销量的1.4%。预计今年地方政策将拉动乘用车2020年85万辆至117万辆销量，占2019年乘用车销量的3.7%至5.1%。

一方面，疫情后复工复产等综合政策引导效果良好，刚需恢复较快。另一方面，多重政策鼓励下，对需求端能够起到较大的刺激作用，有望在二季度密集催化并产生效果，预计5月市场将进一步恢复，零售有望迎来去年6月以来的首次正增长，助力汽车销量同比增速反转向上，全年政策刺激下的汽车消费并不悲观。

（三）企业层面：竞争激发技术创新

从2019年开始，市场发生了变化。2019年上汽大众新能源全年销售35802辆，同比增长1837.3%；华晨宝马新能源销量30277辆，同比增长47.3%；东风日产销量13469辆，同比提升236.4%。

这样的同比增长还是在这些品牌未全面于新能源市场发力的情况下所取得，伴随着特斯拉工厂的落成，大众ID的发布，奥迪e-tron和奔驰EQC的相继问世。一大批外资正在涌入中国这个庞大的新能源市场，自主品牌的份额势必将遭遇瓜分。

面对强大的外来竞争者，传统车企与造车新势力们唯一能做的就是加快产品研发与技术创新，通过不断增强自身的实力塑造产品竞争力。无论是自主研发还是合并收购，激烈的竞争总能带来技术上的交流与创新。

当前新能源汽车技术依然存在诸多短板，短板之下隐藏着广袤的行业蓝海，不少本土车主也嗅到了机会的味道，抢先布局。5月27日，广汽集团宣布自研石墨烯电池8分钟充电85%的新技术预计在今年年底投入量产。截至目前，广汽新能源汽车已完成电芯、模组、电池包样件的测试工作，并搭载整车进行了装车大功率充电测试，电池寿命和安全性均已达到使用标准，预计今年底，广汽新能源埃安车型将搭载量产的超级快充电池。

比亚迪也通过线上发布会正式推出“刀片电池”，据介绍，刀片电池长度最长可以达到2500mm，是传统普通磷酸铁锂电池的10倍以上，因此可极大提升电芯的成组效率。这意味着刀片电池不仅可以提高动力电池包的空间利用率、增加能量密度，还能够保证电芯具有足够大的散热面积，保障电池的安全性。“刀片电池”的推出有望让行业摆脱对三元锂电池的高度依赖，使动力电池的发展“回归正道”。

2020年，新能源汽车产业迎来的将是越来越充分的技术储备，越来越丰富的市场选择，以及越来越残酷的竞争。

在政策、市场、企业三方面动力的加持下，新能源汽车产业终将走出困境，实现弯道超车。寒冬已经来临，春天一定不会远。

END