近日，由美国两党参议员和代表组成的小组提出了一项名为“美国船舶法案”（The Ships for America Act）的新法案，该法案若获得通过，将对全球航运业、尤其是中国航运及船舶制造业产生巨大影响。
此次提出的“美国船舶法案”（The Ships for America Act），该法案中有四大举措、值得中国航运船舶业特别关注。
·对中国拥有或悬挂中国国旗的船舶征收吨位税；
·要求在美国建造、美国船员的船只上进口部分中国商品；
·要求美国使用美国建造的船舶运输部分原油和液化天然气出口；
·非美国船舶的责任限制增加了十倍。
该法案的发起人之一、亚利桑那州参议员Mark Kelly表示，该法案的目标是“通过建立国家监管和对美国海事政策的持续资助，使悬挂美国国旗的船只在国际贸易中具有商业竞争力，通过重建美国造船厂工业基础，扩大和加强海员和造船厂工人的招聘、培训和保留，重振美国商船业”。
对中国船舶征收额外关税
据悉，美国总统可以根据现行法律，暂停对“不征收对美国不利的歧视性或反补贴税的外国”征收特别吨位税（Special Tonnage Taxes）和灯塔税（Lighthouse Dues）。（海关对外国籍船舶航行进出本国港口时，按船舶净吨位 征收的税。其原因主要是外国船舶在本国港口行驶，使用了 港口设施和助航设备，如灯塔、航标等，故应支付一定的费用。）
新法案将禁止暂停“在外国相关国家登记处注册的船舶”的吨位税和灯塔税，这些所谓的“相关国家”被定义为俄罗斯、中国、伊朗和朝鲜。
“实际上，这将对中国拥有或悬挂中国国旗的船只进口的货物征收新的关税，”Kelly说。
航运分析师Lars Jensen表示，如果该法案获得通过，将对美国从中国的进口、外国集装箱运输公司和美国出口商产生深远影响。
他指出，该法案不仅增加了中国航运公司的运营成本，还影响了与中国航运公司结成联盟或船舶共享协议（VSA）的航运公司，如CMA CGM和Evergreen等。除此之外，它还将影响目前与海洋联盟合作运营的大西洋航线上的 ONE 和 HMM，并且这也或将会影响其他租用中国船舶的承运人。
从中国进口货物的10%必须走美国船
该法案还将要求在立法通过后 14 年内，从中国进口的货物中有 10% 由美国建造、美国船员的船只运输：第五年为 1%，此后每年增加 1%，直到第 14 年。
美国当局需要法案在通过后四年内制定规则，以确定哪些商品符合该要求。
▲《美国船舶法案》
与此同时，新法案要求对不合规托运人处以的罚款，罚款金额将“大于使用美国制造、美国船员的船只运输成本与使用外国船只的成本之间的差额”。
根据笛卡尔的数据，11 月份美国从中国进口了 887,781 个标准箱的集装箱货物，占美国集装箱进口总量的 37%
数据显示，目前在国际海运贸易中悬挂美国国旗的船只数量仅有80 艘，而中国有5,500艘，加上美国目前的集装箱船队从事的是《琼斯法案》规定的贸易（《琼斯法案》规定在美国水域和美国港口之间的海上贸易必须使用美国制造、悬挂美国国旗和有船员的船只进行运输），因此必须在美国造船厂建造一支足够大的船队，才能满足该提案的要求。
《美国船舶法案》将通过制定战略商业船队计划，在 10 年内将悬挂美国国旗的国际船队增加 250 艘，该计划将促进一支由商业运营、悬挂美国国旗、美国船员和国产商船组成的船队的发展能够在国际贸易中具有竞争力。
要求美国使用本国船只运输原油和液化天然气
此外，《美国船舶法案》最终将要求美国 15% 的液化天然气出口和 10% 的美国原油出口通过美国制造的船舶运输，这一提议肯定会引起从这些出口中获利的美国能源公司的警惕。
在液化天然气方面，该提案将要求在该法案颁布后的前五年内，美国液化天然气出口中至少有2%是在“根据美国法律登记的船舶”上运输的，然后是美国液化天然气出口的2%第六年和第七年，美国建造的液化天然气船舶的比例逐渐上升，到第22年，美国建造的液化天然气船舶的比例逐渐上升至15%。
在原油方面，法案颁布后的头四年内，3%的出口将被要求由在美国进行改装或购买某些设备的美国备案船舶运输，然后3%的出口将由美国制造的原油油轮运输颁布后第5年至第7年，第14年逐渐上升至10%。
如果新的液化天然气和原油出口规则违反自由贸易协定的要求，则可以例外。
外国船舶的责任限额提高十倍
至于另一个关键建议--外国船舶的责任限额提高十倍，很明显这是由集装箱船Dali轮撞塌巴尔的摩弗朗西斯·斯科特基桥的“受害者联盟”推动的，据说拟议的法律还将大幅修改《责任限制法》。
大约 1851 年颁布的法律将责任上限限制在船舶价值和未决运费的范围内。
但法案发起人Kelly表示，《美国船舶保险法案》“将规定外国船舶对任何索赔、债务或责任的责任应为船舶和未决运费价值的 10 倍，而悬挂美国国旗的船舶的责任应为船舶价值和待处理运费的一倍。当然这不包括人身伤害、非正常死亡或工资索赔的责任。”
虽然一项法案从在华盛顿提出到最终颁布，有一条漫长而曲折的道路要走，但如果《美国船舶法案》最终顺利通过并成为法律，那么它对航运业的影响无疑将是巨大的，并且将对中国向美国的集装箱进口产生显著影响。
为应对美国东海岸和墨西哥湾码头工人罢工的潜在风险，部分班轮公司宣布收取相关附加费。
2024年12月24日，赫伯罗特发布公告称，该公司将收取停工附加费（Work Disruption Surcharge，WDS）和目的港停工附加费（Work Interruption Destination Surcharge，WID）。
新费用将于2025年1月20日起生效，涵盖因劳动力中断（labor disruptions）、罢工（strikes）、停工（slowdowns）、骚乱（unrest）、拥堵（congestion）和其他不可预见的事件而产生的额外费用。
不过赫伯罗特强调，只有在发生供应链中断（disruptions）时才会收取附加费。
此外，新费用不适用于2025年1月20日前已经在航途中或完成闸口作业的集装箱，仅对2025年1月20日当天或之后完成闸口作业的货物产生影响。
WDS的收费标准为：850美元/TEU、1700美元/FEU，适用于所有类型集装箱。
收费范围为北欧、地中海、非洲、中东、印度次大陆、大洋洲和拉丁美洲至美国东海岸和墨西哥湾港口，付款方式为按海运条款（per sea freight terms）收取。
WID的收费标准为：850美元/TEU、1700美元/FEU，适用于所有类型集装箱。
收费范围为日本、韩国、中国（包含港澳台）、越南、老挝、柬埔寨、泰国、缅甸、马来西亚、新加坡、文莱、印度尼西亚和菲律宾至美国东海岸和墨西哥湾港口，付款方式为到付（collect）。
此外，以星日前也宣布，将对所有进出美国东海岸和墨西哥湾码头的货物，收取罢工附加费（Strike Surcharge），2025年1月10日（进港日期）起实行。
具体收费标准为：1000美元/TEU、2000美元/FEU。
据了解，因国际码头工人协会（ILA）和美国海事联盟（USMX）间的劳资矛盾，ILA已于美东时间2024年10月1日举行了一次大罢工，涉及美东及墨西哥湾的36个港口、50000名码头工人。这也是自1977年以来ILA的首次罢工。
最终，USMX做出让步，就ILA成员的薪资达成初步协议，工资将在6年内增长61.5%，同时将主合同延长至2025年1月15日。不过，就敏感的码头自动化等问题，当时并未作出决议。
之后，双方进行了多次谈判，但并未就码头自动化问题达成共识，ILA甚至表示“谈判破裂”。ILA认为，USMX违背了最初的承诺——即不会讨论码头全自动化或半自动化的议题。ILA强调，工会将继续努力以争取“一份公平的合同”，罢工是最后的手段。
不少业内人士认为，如果资方不就码头自动化做出让步，ILA在2025年1月再次罢工的可能性极高。
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