洋山港、外港9月15日12点恢复所有进提箱作业
受到14号台风“灿都”影响，宁波上海码头封港停航，即使陆续恢复，也会受到延误的影响。
另外美国港口的拥堵恶化。现在卖家能将货物顺利安全地送到似乎已经更加不易。
相比于其他渠道，美森因为拥有自己的码头，快速航线运行时间短，能够最大程度地保障优先装卸及通关服务，是不少卖家的首选。
但近期，美森也官宣受到影响，美森发布通告：长滩港也陷入拥堵了，后续进港、拆柜、提柜和还柜运转时效将有所影响。
从今年开始，货运量一直在增长。长滩港在过去 13 个月中有 12 个月打破了月货运纪录。这种情况增加了公司在旺季重建库存的延误和成本。可见整体情况越来越不容乐观。
美国洛杉矶长滩港口有集装箱滞留超过30天。号称长了翅膀的美森也陷入拥堵！在托运人急需运力的时候，2M却公布黄金周停航计划！
2M联盟合作伙伴马士基和地中海航运已取消了原定于39周和40周内的4个亚欧环线航次，从而使该航线的运力减少了约7万TEU。
MSC官网消息显示，该公司计划在9月的最后一周(第39周)取消Griffin/AE55服务和Lion/AE6服务，航次分别为QG135W和FL139W，起运港分别为上海和宁波。
第40周取消Lion/AE6服务和Albatross/AE5服务，航次分别为FL140W和140W，起运港分别为宁波和大连。
MSC回应是出于调整准班率考虑。
MSC在其咨询报告中表示，托运人可以“一如既往地进行预订，因为我们正在为替代服务安排应急计划”。
船公司在黄金周假期前后停航是很正常的，因为在主要旺季高峰过后，传统上需求会有所缓解。不过，据一位航运公司消息人士最近称，“今年的订单积压可能会使船只一直待到10月份”。
马士基对此未表态：
到目前为止，马士基公司还没有正式确认这一消息，尽管13日宣布了一些航线航次的变动，以反映由于港口拥堵延误导致的航次减少。
马士基表示：
最近全球出现前所未有的港口严重拥堵情况，导致亚洲至北欧网络上多条航线的累计延误；
这种情况是由于需求迅速增加，以及在港口和供应链上采取措施抗击疫情共同造成的；
这些累积的延误目前造成了船期上的差距，并导致多个亚洲航班的起航间隔超过七天；
马士基表示，已决定调整第42周MSC伊斯坦布尔号和第43周MSC贝蒂纳号的航次以与船只和服务的实际出发周相匹配。
事实上，在许多航线上，滑行‘slidings’已经普遍取代了取消“blankings”，由于严重港口拥堵的连锁反应，需求依然很高，而且许多承运人的运营部门认为，船期的可靠性是“不可能的”保证的。
日前，一位无船承运人发表较有讽刺意味的评论，称取消订单“更多的是为了确保高水平即期运费，而不是为了船期的完整性”。他表示：“在一些航运公司上周表示将停止运费上调后，(其它)航运公司又开始停航，这似乎有点奇怪。”
尤其在达飞宣布未来5个月内在全球范围内暂停即期运费上涨，赫伯罗特也承诺在未来几个月内不会进一步上调市场即期运费之后。
马士基对达飞的举动回应道：
我们致力于实现业务转型，成为集装箱物流端到端的全方位服务集成商，这就是为什么我们的重点是为客户创造长期价值；
为了实现这一目标，我们正在争取更大份额的长期合同，目前这一份额已增加到我们总订单的60%左右；
众所周知，自疫情暴发以来，尤其是在最近的一年中，受运力紧张和市场需求旺盛的影响，当前的海运运价已被推高到前所未有的水平。而其中，即期运费在市场所占比例很大。
许多船公司实现了由亏转赚，虽然大部分肉被排名前十名的船公司吃了，但剩下的肉汤也够小船公司速成长。
台湾班轮公司德翔海运（TS Lines）董事长陈德胜证实，该公司计划明年在香港进行首次公开募股（IPO）。
当前，集运市场大好，在强劲业绩的刺激下，也为班轮公司提供了良好的上市环境。
今年上半年，德翔海运实现净利润3.94亿美元，已经超过了3.58亿美元的全年业绩目标。这一业绩也创下该公司的历史新高。
总而言之，随着旺季的到来加之整个环境尚未改变，备货发货请做好准备，美森快船或其他普船的价格势必还要上涨！
