疫情之后，集装箱航运市场的定价逻辑正在发生变化。马士基 CEO 柯文胜（Vincent Clerc）认为，港口、码头及陆侧基础设施瓶颈仍将持续，运价虽然难免波动，但未来的平均水平可能高于疫情前。与此同时，马士基也开始重新考虑扩充船队。
克勒克近日表示：“疫情以来，航运定价的方式已经发生根本性变化。”在他看来，市场存在一个“价格底部”，当供需和基础设施瓶颈同时出现时，船公司获得更高收益的空间也比过去更大。
运价还会波动，但“中枢”可能上移
过去几年，马士基一直强调整合海运、物流及陆侧供应链，并没有像 MSC 那样大规模扩张新船，因此其集装箱船队规模逐渐落后于竞争对手。
但市场环境正在发生变化。
马士基此前指出，全球远东出口持续增长，贸易流向更加不平衡，欧洲、南美东海岸、西非和中东等多个区域的港口及陆侧基础设施已经承受较大压力。二季度强劲的现货运价也推动马士基上调了 2026 年全年业绩指引。
克勒克认为，疫情后形成的一个重要变化，是运价对港口、铁路、公路和码头等陆侧瓶颈更加敏感。只要这些环节再次出现拥堵，运价就可能快速上涨。
因此，他判断，未来几年集运市场仍会出现明显的涨跌，但平均运价可能维持在高于疫情前的水平。
马士基已经开始“补船”
克勒克同时明确表示：“我们将需要更多船舶。”
这一表态已经开始反映在马士基的船队计划中。9 月 2 日，马士基宣布向中国新时代造船订造 8 艘 1.86 万 TEU 大型集装箱船，计划于 2029—2030 年交付。马士基称，此次订船属于船队更新计划，同时希望保持船队竞争力，并提高未来航线部署的灵活性。
不过，马士基并不认为新增船舶意味着运价会持续上涨。目前全球集装箱船新船订单规模仍然较大，未来新船集中交付也可能带来阶段性运力过剩。
货代要关注“船多了，运价却未必跌”
这也是当前集运市场值得关注的变化。
马士基最新市场更新显示，亚洲主要港口正受到台风、拥堵和船期延误影响，区域内 14 个主要港口的船舶准班率均出现下降；北美市场则处于旺季，海运运力依然偏紧。
这意味着，未来集运市场的核心矛盾可能不再只是“船够不够”，而是港口、码头和陆侧供应链能否消化不断增长的货量。
对货代而言，这也意味着：即使未来大量新船陆续交付，运价也未必会简单回到低位，运力增长、港口拥堵、贸易增长和供应链瓶颈之间的博弈，仍将决定市场价格。