核动力商船再度迎来行业重磅动向
9 月 2 日，劳氏船级社 LR、马士基、美国查尔斯顿港与英国费利克斯托港共同对外官宣，联合落地代号为“粉红走廊”的合作项目。
该项目以一艘概念性核动力集装箱船作为研究载体，针对美英跨大西洋航线，系统性梳理船舶开展商业航行需要满足的全套运营条件。研究范围覆盖船舶安保保障、网络抗风险能力、应急处置机制、保险配套，同时重点梳理海事监管与核安全监管两套体系如何衔接适配，输出的研究成果，将为美英未来搭建核能航运走廊提供参考依据，项目本身也属于《美英技术繁荣协议》之下民用海事核能探索的重要实践。
需要厘清的现实是，本次项目只停留在课题研究阶段，并非直接开工建造实船。想要实现核动力集装箱船真正商业落地，单靠一条航线的专项研究远远不够，必须推动全球层面国际规则完成系统性重塑。
马士基已经不是第一次研究核动力船
就在今年 6 月，马士基、劳氏船级社、CORE POWER 和鹿特丹港曾针对核动力商船在鹿特丹港靠港展开研究。
当时的研究结论也很有意思：目前最大的障碍并不主要来自技术，而是监管协调、治理机制、风险管理、保险以及公众接受度等问题。
这也解释了为什么几个月后，“粉红航线”项目依然把重点放在港口、监管和安全等环节。
换句话说，行业现在讨论的已经不只是：“核动力船能不能造？”
而是在进一步考虑：“如果真的造出来，它能不能像普通集装箱船一样跑商业航线？”
为什么航运业又盯上核动力？
核动力重新进入航运业视野，最直接的原因还是减排压力。
航运业每年消耗约 3.5 亿吨化石燃料，并贡献全球约 3% 的碳排放。随着全球航运脱碳目标不断推进，传统燃油之外的新型动力方案都在被重新评估。
相比传统船用燃料，核能最大的特点是能量密度高、续航时间长，而且不需要像传统燃料一样频繁补给。
这意味着，如果未来核动力技术能够解决安全、监管、保险等问题，它有潜力成为远洋船舶长期运行的一种低碳动力方案。
但问题也正在这里。因此，从“技术可行”走向“商业运营”，中间还有很长一段路。
IMO 正在重写核动力船规则
目前 IMO 关于核动力商船的核心安全规则仍可以追溯至 1981 年。当年的技术环境与今天讨论的小型模块化反应堆和新一代核技术已经有很大差别。
IMO 近年来已经启动《核动力商船安全规则》修订，并同步研究 SOLAS 第 VIII 章相关调整。
按照目前的工作安排，新版核动力船安全规则及相关 SOLAS 修订预计在 2030 年前后完成。
核动力商船要真正进入国际航运市场，未来几年很可能首先是一场监管和制度建设竞赛。