2026 年上半年，全球集装箱港口排名出现新的变化。
根据航运分析机构 Alphaliner 最新数据，2026 年 1—6 月，宁波港完成集装箱吞吐量 2290 万 TEU，同比增长 8.8%，超过新加坡港的 2274 万 TEU，同比增长 4.7%，首次在完整半年周期内升至全球第二。
上海港继续位居第一，上半年完成集装箱吞吐量约 2874 万 TEU，同比增长 6.2%。
这意味着，2026 年上半年全球集装箱港口前两位首次由中国港口包揽。宁波港与新加坡港之间的差距约为 15.8 万 TEU，实际上并不算大，但这一变化仍然具有较强的行业信号意义。
宁波港，为什么在这一轮超过新加坡？
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单看吞吐量变化，宁波港今年上半年的增速明显高于新加坡。
但更值得关注的，并不是 15.8 万 TEU 的差距，而是两座港口背后的货源结构和网络逻辑存在明显不同。
新加坡长期以来是全球重要的国际中转枢纽，其核心优势并不完全依赖本地腹地货源，而是依靠区位、航线网络以及庞大的转运体系承接全球货物流。
宁波港则拥有更加明显的产业腹地优势。
其背后连接长三角制造业、长江经济带以及义乌小商品出口市场等大量外贸产业集群。随着中国出口结构持续调整，港口能够通过更完善的集疏运网络，将腹地货源持续导入国际航运体系。
2026 年 4 月，浙江省政府英文门户网站披露，宁波港今年前两个月完成集装箱吞吐量约 799 万 TEU，同比增长 19.8%；同期其吞吐量已经超过新加坡约 68 万 TEU。
这说明，今年的反超并不是 6 月份突然发生，而是在上半年逐步形成。
对于宁波港而言，稳定的产业腹地正在成为其集装箱增长的重要支撑。
宁波港的优势，不只是“有货”
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如果只把这次排名变化理解成“长三角出口增长带动箱量增加”，仍然不够完整。
宁波港正在持续扩大自己的航线和集疏运网络。
宁波港官方2026 年 7 月披露，截至目前，港口国际集装箱航线达到 260 条，港口连通性位居全球第二；同时，宁波港 2025 年完成集装箱吞吐量 4387 万标准箱，同比增长 11.63%，继续位居全球第三。
此外，2025 年宁波港集装箱海铁联运业务量已经突破 200 万标准箱，目前拥有 111 条集装箱海铁联运线路、40 个无水港，业务辐射 16 个省（区、市）和 69 个地级市。
这意味着，宁波港的竞争优势正在从单纯的码头作业能力，向“货源—港口—航线—铁路—内陆节点”一体化网络延伸。
对于货主和货代而言，这种网络能力的意义在于，货物并不只是“到港”，而是可以通过更加完整的集疏运体系进入全球市场。
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但新加坡并没有真正“输掉”
宁波港排名上升，并不意味着新加坡的国际航运中心地位同步下降。
事实上，2026 年 7 月发布的《新华·波罗的海国际航运中心发展指数报告》显示，新加坡仍然连续第 13 年位居全球国际航运中心第一。
新加坡海事及港务管理局（MPA）在 2026 年 7 月 10 日公布的信息中表示，新加坡的国际航运中心优势建立在全球连接能力、完整的海事服务体系以及面向国际航运业的综合服务能力之上。
换句话说：集装箱吞吐量排名，与国际航运中心竞争力，并不是同一个指标。
新加坡港即使在 2026 年上半年暂时退居全球集装箱港口第三，其转运、船舶服务、燃油加注以及航运相关专业服务等综合能力依然具有较强竞争力。
新加坡 MPA 在 2026 年 8 月进一步披露，目前已有超过 200 家航运集团将区域总部设于新加坡；2025 年新加坡的船舶到港吨位、集装箱吞吐量和船用燃料销售量均创下历史纪录。
因此，这次更准确的判断不是“宁波舟山港取代新加坡”，而是：
宁波港在集装箱吞吐量这一核心指标上完成阶段性反超，而新加坡仍然保持全球航运服务中心的领先地位。
真正值得关注的
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如果把视线从宁波港与新加坡之间的排名竞争拉回来，会发现长三角港口之间的关系也正在发生变化。
2026 年 1 月，上海港与宁波港建立船舶靠离泊时间互通机制。
通过上海集运 MaaS 平台与浙江“四港”联动云平台，两港实现互为上下港船舶靠离泊时间信息共享，从而提前掌握船舶动态、优化泊位安排和装卸作业。
与此同时，太仓港也在加强与上海、宁波、舟山等口岸之间的货物中转和船舶动态信息联动。
这意味着，长三角港口竞争正在出现一个新的特点：
港口之间既竞争货源，也开始共享网络能力。
对于货主而言，最终获得的可能并不是某一个港口“赢了”，而是整个区域拥有更多出海节点和运输组合。
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另一个变化：
全球港口越来越看重“风险承受能力”
2026 年上半年全球港口排名还有一个值得关注的变化。
受霍尔木兹海峡局势影响，迪拜杰贝阿里港集装箱业务受到明显冲击，其吞吐量大幅下降，在全球排名中从 2025 年的第 10 位跌至第 32 位。
这一变化说明，全球港口竞争正在增加一个过去容易被忽视的维度：
当主要航线、关键海峡或区域贸易环境发生变化时，一个港口能否快速调整？
对转运型港口而言，国际航线网络变化可能迅速影响货源；而拥有庞大产业腹地和多式联运网络的港口，则能够在一定程度上通过货源基础和陆路网络形成支撑。
因此，未来港口竞争不再只是比拼码头规模和吞吐量，也越来越涉及航线稳定性、腹地货源、集疏运能力以及供应链韧性。
第二名只是结果
真正的竞争已经转向网络
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回到宁波港。
2026 年上半年，它以 2290 万 TEU 的吞吐量超过新加坡，成为全球第二大集装箱港口。
但 15.8 万 TEU 的差距，也说明这并不是一个可以简单定义为“新加坡失去第二、宁波港长期坐稳第二”的结论。
全年排名仍然取决于下半年全球贸易、航线调整以及两座港口自身的货量变化。
新加坡《商业时报》8 月 31 日也指出，由于双方上半年差距较小，最终全年排名仍存在变化空间。
但从更长周期来看，这次变化仍然值得中国海运业关注。
宁波港正在强化港口、航线、海铁联运和产业腹地之间的连接；上海继续发挥全球枢纽作用；太仓等区域港口则进一步承担长三角内部集疏运和中转功能。
港口竞争正在从过去的“比谁的码头更大”，逐渐转向：谁能够更稳定地连接货源、航线、内陆市场和全球客户。
行业判断
对于货主和货代而言，港口排名本身并不意味着实际订舱、转运和物流成本会立即发生变化。
更值得关注的是，长三角港口群正在形成更加紧密的协同网络。未来在选择出运港时，除了价格，还需要综合考虑航线覆盖、船期稳定性、内陆集疏运、转运效率以及异常情况下的替代路径。
宁波港此次升至全球第二，或许不是全球港口格局的一次简单“换位”，而是中国港口竞争优势从单一吞吐量增长，进一步向产业腹地 + 全球航线 + 多式联运 + 区域协同演进的一个阶段性体现。