24,000TEU 级超大型集装箱船问世不久，全球最大集装箱船纪录或将再次刷新。航运咨询机构 Alphaliner 近日分析了 27,500TEU 级船舶的商业可行性，并透露部分中国船厂已收到班轮巨头关于此类大船的询价。
谁来订造？航線何在？挂靠何港？这是新一代超大型船舶必须回答的核心问题。
船舶设计与技术参数
船舶尺寸是关键。基于部分设计机构推出的 24,000TEU 以上方案，Alphaliner 设想 27,500TEU 级集装箱船将采用 LNG 双燃料动力，船长 414 米，宽 63.3 米。纵向设 25 个贝位，横向排 25 列，甲板可堆叠 13 层高箱或 15 层标箱，船艏额外增加第 26 个贝位以最大化空间利用。
对比 24,000TEU 级船舶，新设计船长仅增 14 米，船宽增 2.5 米。因排水体积增加，型深维持 33.2 米，满载吃水仍控制在 17 米，中日韩船厂均具备建造能力。目前北美港口尚不具备接卸能力，新船预计仍将投入亚欧航线。虽船长突破 400 米，但可通过特殊审批及缴纳额外通行费通过苏伊士运河。现有能挂靠 24,000TEU 船舶的港口，其岸桥、泊位及航道冗余空间足以接卸更大级别船舶。
规模经济与运营成本
从经济角度看，对比 20,000TEU 级船舶，27,500TEU 级大船通过降速等设计，在多装 7,000TEU 的情况下油耗仅微增。粗略估算，相当于免费多装 3,500TEU。随着碳税落地及绿色燃料成本高企，超级大船的规模经济优势显著，能有效降低单位运输成本，这也是班轮公司推动船舶大型化的核心动因。
市场格局与潜在买家
Alphaliner 预测，首批 400 米长的大型集装箱船将于 2031 年陆续退役，马士基可能率先订造新船。马士基长期奉行规模经济，船型尺寸曾领先市场，直到 2015 年被 MSC 等公司超越。目前马士基船队最大为 20,000TEU 左右的 3E 级船舶。若订造新大型船舶，其干线单船运力将提升 40%，大幅降低单箱成本。
若苏伊士运河恢复常态化通行，一条亚欧航线仅需 12 艘大船即可保证周班运营，对应约 33 万 TEU 的新船订单。对马士基等公司而言需求量适中。目前马士基、达飞、中远海运的新订单量远小于 MSC。MSC 手握 166 艘新船订单（合计 293 万 TEU），其中 19,000TEU 级以上大船达 117 艘。其他公司为追赶 MSC，可能有动力订造更多更大新船。事实上，首艘 24,000TEU 级船舶便由排名靠后的 HMM 于 2020 年接收。
此外，“双子星”联盟的枢纽港模式挂靠少、航时短，更适配大船部署。目前赫伯罗特运营的 NE2/AE1 航线及马士基与赫伯罗特联合运营的 NE1/AE2 航线，平均运力已超 23,000TEU，沿线枢纽港理论上均具备接卸更大级别船舶的能力。
盐田东港区，图源自盐田国际官方微信公众号
港口接卸能力与挑战
27,500TEU 级大船满载吃水未加深。中国港口中，宁波舟山港佛渡港区、广州港南沙五期、盐田港东港区在水工结构设计时已按 32,000TEU 级别预留。上海港亦无需过度担忧，因船舶到港时受装载率及空重箱比例影响，实际吃水常小于满载吃水。目前全球最大级别的 20 万吨级集装箱船在我国港口吃水一般不超过 16-17 米。
此外，27,500TEU 级大船仅增加一个贝位和一排集装箱。目前全球最大级别岸桥起升高度达 55 米，外伸距 75 米，完全能够应对 32,000TEU 巨轮。
据船舶中介消息，至少 4 家班轮公司正与船厂洽谈，计划年底前订购更多大型船舶，具体船型选择尚未确定。
集装箱船大型化将难题抛给了港口。为压缩航行周期，大船可能进一步减少挂靠港次，仅在区域间挂靠少数超级枢纽港，倒逼港口开展产能扩张竞赛。同时，船舶增大意味着引航与作业难度直线上升，作业时间拉长，集中到港将考验港口极限作业能力。亚洲港口凭借高效作业水准或可应对，而本就面临堆场饱和压力的欧洲港口是否做好准备，仍存疑问。