据山东海事局通报，2026 年 1 月至 8 月，日照海事局开展港口国监督（PSC）初查 207 艘次，累计查出缺陷 1184 项，其中严重缺陷 101 项，实施船舶滞留 32 艘次，PSC 检查能力稳居国内第一梯队。自安检集中管理模式落地以来，该局监管效能持续提升。近期发布的十大典型案例集中反映了当前 PSC 滞留的重点领域，以下为深度解读。
一、案例总览
本次公布的 10 起案例涵盖航行信号、甲板作业、救生设备、消防安全、防污染及劳工权益六大领域，涉及 COLREG 72、LL 66、SOLAS、LSA Code、MARPOL 73/78、MLC 2006 六大公约体系。案例速览如下：
序号 |
缺陷描述 |
公约依据 |
严重程度 |
1 |
后桅灯水平光弧不足 225° |
COLREG 72 第 21 条 |
严重 |
2 |
甲板木材堆装无安全通道及防护 |
LL 66/88 第 25 条 |
严重 |
3 |
救助艇释放位置无法目视降落 |
LSA Code 6.1.2.2 |
严重 |
4 |
舷灯安装高度超标 |
COLREG 72 附录一 |
严重 |
5 |
燃油柜透气管布置缺陷 |
SOLAS II-1/Reg26.11 |
严重 |
6 |
发电机燃油速闭阀无法隔离 |
SOLAS II-2/Reg4.2.2.2.5.5 |
严重 |
7 |
应急发电机间通风无外部停止 |
SOLAS II-2/Reg5.2.1.2 |
严重 |
8 |
救助艇无法单人艇内操作摆出 |
LSA Code 6.1.2 |
严重 |
9 |
CII 连续三年 E 级，CAP 未落实 |
MARPOL Annex VI Reg28 |
严重 |
10 |
自由降落救生艇排烟管破裂 |
MLC 2006 Reg4.3 |
严重 |
二、案例深度解析
案例一：后桅灯水平发光角度不满足 225°要求
缺陷描述：后桅灯（主桅灯）水平发光角度不满足 225°要求。
公约依据：《1972 年国际海上避碰规则》（COLREG 72）第 3 章第 21 条 (a) 款规定，桅灯是指安置在船首尾中心线上方的白灯，在 225 度的水平弧内显示不间断的灯光，其装置要使灯光从船的正前方到每一舷正横后 22.5 度内显示。
要点解读：桅灯的水平光弧必须覆盖从正前方（000°）到左右两舷正横后 22.5°（即 112.5°和 247.5°），合计 225°。对于长度≥50 米的船舶，后桅灯同样适用此标准。光弧不足会导致他船在特定方位无法观察到本船桅灯，直接影响会遇态势判断和避碰行动。
缺陷分析：主要原因包括灯具安装角度偏差（底座未水平或俯仰角/方位角调整不当）以及结构遮挡（如雷达天线、烟囱、栏杆等处于灯光投射路径上）。本案现场照片显示，桅灯附近的平台栏杆和结构件构成了遮挡。
滞留照片显示，桅灯被两侧的栏杆挡住，导致光弧受限。
案例二：甲板木材堆装未预留安全通道及顶部防护
缺陷描述：满载木材船未预留到达船头的安全通道，且堆装木材顶部未设置栏杆或安全绳。
公约依据：《1966 年国际载重线公约 1988 年议定书》（LL 66/88）附则 1 第 2 章第 25 条 (5) 款规定，甲板货物堆装不得阻断通往关键区域的通道；若甲板上和甲板下均无方便通道，必须在甲板货物上方设置栏杆或安全绳以保护船员。
要点解读：该条款包含两层要求：一是甲板货物不得阻断船员通往船头、机舱等关键区域的安全通道；二是若确实无法预留通道（如满载木材），则必须在货物顶部设置栏杆或安全绳，为在货堆顶部行走的船员提供坠落保护。
缺陷分析：本案甲板从船尾到船头完全被木材覆盖，严重影响船头设备检查、锚机操作及紧急应急响应。PSC 检查通常先核查《木材甲板货物堆装计划》及航次任务书，确认安全通道和安全绳布设要求，随后进行现场踏勘，验证是否设置了连续的安全绳或栏杆。
案例三：救助艇甲板释放位置无法目视降落情况
缺陷描述：操作船员无法在甲板释放位置观察到救助艇的降落情况。
公约依据：《国际救生设备规则》（LSA Code）第 6 章第 6.1.2.2 条规定，除自由降落救生艇的辅助降落设备外，降落机械装置应可由一人在甲板或艇内操作；在甲板操作时，操作人员必须能直接看到救生艇筏或救助艇。
要点解读：该条款要求降落操作具备“双人双位”能力。甲板操作的核心前提是操作者必须能直接目视救助艇，以便实时观察艇的姿态、下降速度、与船体间距及水面情况。仅凭对讲机或后视镜无法满足安全要求。本案中，释放操作箱安装在吊臂基座后方，存在视线遮挡。
案例四：舷灯安装高度高于前桅灯高度的四分之三
缺陷描述：船舶舷灯安装高度（约 11.7 米）高于前桅灯高度（约 13.93 米）的四分之三（即 10.45 米）。
公约依据：《1972 年国际海上避碰规则》（COLREG 72）附录一规定，机动船的舷灯安置在船体以上的高度，应不超过前桅灯高度的四分之三，且不应低到受甲板灯光干扰。
要点解读：限制舷灯高度旨在确保其与桅灯之间有合理的垂直间距，使他船能通过垂直位置区分不同号灯。舷灯过高会导致与前桅灯垂直间距不足，远距离易混淆，影响他船对本船尺度和动态的判断。PSC 检查时会核对航行灯布置图，并使用测距仪实地测量验证。
案例五：燃油日用柜/沉淀柜透气管布置缺陷
缺陷描述：燃油日用柜和沉淀柜透气管布置存在缺陷，管路破损时会导致飞溅海水或雨水进入的风险。
公约依据：SOLAS 公约第 II-1 章第 26 条第 11 款规定，燃油柜透气管的安装和布置应确保即使在透气管破损时，也不会直接导致海水飞溅或雨水进入的危险。
要点解读：该条款核心逻辑是“故障安全”设计。PSCO 会假设透气管在最可能破损的位置（如法兰、弯头）断裂，分析海水是否能流入油柜。合规设计通常包括：将透气管引至烟囱顶部、采用双层管加放残阀、或通过倒"U"型管路连接至溢油管。
透气管布置到烟囱顶部可避免海水雨水进入，但成本较高。
案例六：多台发电机共用供油单元时单机燃油速闭阀无法有效隔离
缺陷描述：三台发电机共用同一供油单元，但 2 号发电机的燃油速闭阀无法完全隔离其燃油供应。
公约依据：SOLAS 公约第 II-2 章第 4.2 条规定，在使用同一供油来源的多台发动机装置中，应提供隔离各自发动机供油和溢油管线的装置，且操作位置在任一发动机失火时仍可接近。
要点解读：每台发动机必须有独立的燃油隔离阀，且需满足：完全切断供油（含回油管）、不影响其他发动机运行、操作位置在火灾时可接近。本案中 2 号发电机速闭阀无法完全隔离，可能存在内部泄漏。PSC 通常通过关闭阀门后观察燃油压力是否归零或发动机是否停车来验证。
案例七：应急发电机间动力通风机缺少外部停止装置
缺陷描述：应急发电机间的动力通风机缺少外部停止装置。
公约依据：SOLAS 公约第 II-2 章第 5.2.1.2 条规定，机器处所的动力通风应能从其所服务处所外面易于到达的位置停止，且该位置在失火时不易被切断。
要点解读：设置外部停止装置的目的是在处所失火时，救援人员无需进入即可关闭通风，切断氧气供应以防火势蔓延。应急发电机间属于机器处所，必须配备此装置。本案缺失该装置，一旦失火，通风机将持续向火场送风，严重影响灭火。
案例八：救助艇无法由一名艇内船员操作向外摆出
缺陷描述：救助艇无法由一名艇内船员操作将其从存放位置向外摆出。
公约依据：《国际救生设备规则》（LSA Code）第 6 章第 6.1.2 条规定，降落机械装置应可由一人在甲板操作，也可由一人在艇内操作。
要点解读：该条款要求具备“双位单人操作”能力。艇内操作的意义在于弃船时，船员可在艇内完成吊臂转出和降落入水的全部操作，无需留在甲板冒险。本案原艇缺少艇内操作机构，整改后加装了相关手柄。
案例九：CII 连续三年 E 级，纠正行动计划（CAP）未有效落实
缺陷描述：船舶营运碳强度评级连续三年为 E 级，已制定的纠正行动计划（CAP）未能有效落实。
公约依据：MARPOL 73/78 附则 VI 第 28 条规定，被评为 E 级或连续三年 D 级的船舶应制定纠正行动计划以达到要求的年度营运 CII。
要点解读：CII 是 IMO 强制实施的能效管理措施。E 级船舶必须制定 CAP 明确改进措施和时间表。本案核心问题在于 CAP 流于形式，连续三年 E 级证明措施未执行或无效。PSC 检查不仅核查文件存在性，更重视执行证据。
案例十：自由降落救生艇艇机排烟管破裂漏烟
缺陷描述：自由降落救生艇艇机排烟管破裂，废气泄漏到艇内。
公约依据：《2006 年海事劳工公约》（MLC 2006）规则 4.3 要求采取合理预防措施，防止船员暴露于有害环境因素和化学品风险中。
要点解读：排烟管破裂导致一氧化碳等有害废气泄漏，直接威胁艇内乘员生命安全。虽然也可依据 SOLAS 提出缺陷，但本案 PSCO 选择 MLC 2006 作为依据，体现了从劳工保护角度关注船员健康的趋势。
