罢工结束、影响仍在持续
据壹航运最新获悉，持续近两周的印度蒙德拉港（Mundra Port）空箱堆场风波暂告一段落。9 月 10 日，为期 13 天的空箱堆场运营商罢工正式结束，相关堆场恢复运营，集装箱运输商、货代及物流服务商业务逐步回归正常。
此次事件虽未导致蒙德拉港码头船舶作业全面停摆，但空箱供应和陆路运输一度受到严重冲击，影响迅速传导至出口企业和国际班轮公司。
风波起因：空箱管理模式调整
此次争议的导火索是阿达尼港口与经济特区公司（APSEZ）对蒙德拉港空箱管理模式的调整。APSEZ 宣布自 9 月 1 日起，暂停港口及经济特区之外部分空箱堆场的"empty yard codes"，要求船公司将进出口空箱指定至蒙德拉港及其 SEZ 范围内的指定堆场。
APSEZ 表示，此举旨在减少港区周边道路拥堵、缩短车辆周转时间、加强安全监管，并解决部分空箱堆场代码被滥用的问题。同时，APSEZ 计划建设专门的空箱堆场（ECY），将空箱储存和管理进一步纳入港区体系。
行业冲击：从堆场到出口链
对于长期依赖港外堆场运营的行业参与者而言，这一政策变化过于急促。空箱堆场运营商自 8 月 28 日起陆续暂停服务，要求 APSEZ 撤回相关政策。随后，坎德拉—蒙德拉集装箱运输协会（KMCTA）旗下约 1500 家运输商加入行动，停止集装箱运输。
印度媒体报道称，蒙德拉海关代理协会估计每天约有 5000 个集装箱受到影响。The Loadstar 指出，随着空箱在蒙德拉港周边不断堆积，争议已从港口与堆场运营商之间蔓延至货主和货代环节。
对出口企业而言，核心痛点并非“码头能否装船”，而是能否及时拿到空箱。出口货物需先从指定堆场提取空箱，运往工厂装货，再将重箱送回码头赶船期。若空箱无法释放，后续装箱、拖车、进港及船期均将受阻。印度物流业内人士强调，出口商关注的是在工厂需要时能提箱，并确保重箱在截关前入港。
国际船公司很快感受到波及。CMA CGM 于 8 月 29 日通知客户，受 APSEZ 新指令影响，自 9 月 1 日起空箱只能指定至港口 SEZ 内堆场，涉及出口工厂装箱空箱释放及进口空箱返回；Hapag-Lloyd 随后也提醒客户，相关堆场暂停空箱分配和进场，但 CFS 装箱及进场作业维持正常。
关键地位：蒙德拉港的空箱枢纽作用
这场空箱争议之所以引发全行业高度关注，源于蒙德拉港在印度航运中的关键地位。APSEZ 数据显示，截至 2026 财年，蒙德拉港单港承担印度近 35% 的集装箱贸易，年处理空箱规模约 160 万 TEU。
空箱流转不仅是配套业务，更是连接船公司、堆场、拖车、货代和出口工厂的核心环节。一旦受阻，影响极易从一个堆场扩散至整个港口腹地。
政府协调促成复工
此次罢工的结束得益于多轮政府协调。9 月 7 日，印度海事管理总局官员在孟买主持会议，各方就空箱堆场代码、运输安排及港口运营问题展开磋商；随后行业代表与古吉拉特邦政府高层会谈。经持续谈判，蒙德拉空箱堆场及相关服务供应商协会（MECYASA）于 9 月 10 日宣布恢复运营。
未来挑战：集中化管理的考验
罢工结束并不意味着争议彻底消散。APSEZ 并未放弃新的空箱管理方向，已宣布将在蒙德拉港和 SEZ 建设专门空箱堆场，推动空箱处理从传统的港外分散体系转向港区内部集中管理，以提升安全性、监管效率和车辆周转率。
对船公司、货代及中国出口企业而言，此次事件暴露出更深层问题：在全球供应链追求效率与集中化的背景下，港口运营模式的变革可能重新分配物流链条上的利益。若新体系能真正降低拥堵、提高周转，长期看将提升蒙德拉港竞争力；但若配套堆场、车辆及调度能力未能同步到位，原本由多个港外节点分担的压力或将集中转移至港区内部。
因此，蒙德拉港能否在实现“空箱集中管理”后真正提升效率，比这场 13 天的罢工本身更值得航运与货代行业持续关注。