全球航运联盟“双子星合作”（Gemini Cooperation）日前表示，将把旗下两条亚洲区内穿梭航线（Shuttle Service）合二为一；调整落地后，上海港将不再出现在新航线挂靠港名单中。由于华东港口当前仍深陷严重拥堵，这一动作迅速引发中国海运业界关注。

航线调整详情

      马士基在致客户的官方通知中称，此举旨在提升班期稳定性，并让服务衔接更为统一，A04与A14将整合为升级版A14。两条航线虽同属双子星合作网络，但实际承运运营由马士基单独负责。 

      ● 原A04为周班航线，配置两艘平均运力4,200标箱船舶，挂靠港依次为：

      大连—天津—釜山—上海

      其核心作用，是承接中国华北及韩国货物，经上海中转后接入远洋干线。原A14则投入四艘平均运力4,500标箱船舶，挂靠顺序为：

天津—丹戎帕拉帕斯—新加坡—厦门—釜山

      新旧航线衔接时间节点A04收官航次由运力4,250标箱的“Seaspan Lingue”轮承担，9月23日自大连开航。升级版A14的首航则由5,000标箱的“Ute”轮执行，9月26日从天津东行出发；随后，“Seaspan Lingue”轮将于9月29日从天津执行南行航次。

      ● 新版A14挂靠顺序变为：

      天津—丹戎帕拉帕斯—新加坡—厦门—天津—大连—釜山

      对货主、货代来说，直接变化有两项：上海港挂靠被取消；韩国釜山港每周挂靠次数由两次降至一次。与此同时，双子星合作在丹戎帕拉帕斯的中转枢纽地位得到进一步巩固。马士基公告并未把此次调整与港口拥堵直接挂钩，但业界多认为，上海港长期严重拥堵是背后重要原因。最近几周，上海港与宁波舟山港先后遭遇“巴威”、“白海豚”、“沙德尔”等多轮台风，作业屡次中断，船舶集中到港后锚地积压明显。

      航运咨询机构Linerlytica数据显示，截至9月第一周，全球等待靠泊集装箱船运力合计392万标箱，其中56%集聚在以上海—宁波为核心的东亚区域。另有数据表明，上海港7日平均等泊时间已攀至5.46天，外高桥部分码头等待超过9天；宁波舟山港堆场利用率达到92%—95%，港口已要求船公司把本地出口货甩柜比例控制在10%以内。

      连锁反应：其他船公司亦调整挂靠策略在拥堵压力持续发酵之际，多家船公司开始优化上海、宁波等港口的挂靠安排。

      行业信息显示，东方海外“OOCL LILAC”轮选择跳过上海港，直航美东；达飞轮船“LEO”轮从上海开出后改走苏伊士航线，以追回船期；赫伯罗特旗下SE1、美东US3等多条航线也继续取消上海、宁波挂靠。韩国海洋振兴公社9月6日报告称，若拥堵延续，船舶周转效率走低，将令新船交付带来的运力增量难以形成有效供给。

      行业观察整体看，双子星撤掉上海挂靠并非单独事件，而是华东港口极端拥堵下，船公司被迫重排网络布局的一个切面。

      对华东货主而言，以下几点值得留意：

      ● 其一，原先经A04在上海中转的华北及韩国货物，今后需通过天津或釜山衔接新版A14，中转链条延长，物流成本与时效压力可能上升。

      ● 其二，行业评估认为，上海、宁波港口拥堵消化或延续至10月中下旬，短期内船期波动、临时跳港、晚开仍会频繁出现。建议出口企业尽早向船公司确认替代路径，适当放宽交货期预期，并提前锁定舱位，以应对运力偏紧局面。