存在一定波动，航运企业和货代企业仍需关注全球贸易政策及主要航线供需变
航线调整详情
01
根据马士基向客户发布的官方通知，为提高班期可靠性并提供更一致的服务，A04 与 A14 航线将合并为升级版 A14 航线。尽管两条航线均属于双子星合作网络，但实际由马士基单独运营。
原 A04 航线每周一班，投入两艘平均运力 4,200 标箱的船舶，挂靠顺序为：
主要承担中国华北及韩国货物经上海中转至远洋干线的功能。原 A14 航线则投入四艘平均运力 4,500 标箱的船舶，挂靠顺序为：
新旧航线衔接时间节点
A04 航线最后一班航次将由运力 4,250 标箱的"Seaspan Lingue"轮执行，9 月 23 日从大连驶出。新版 A14 航线首航将由 5,000 标箱的"Ute"轮于 9 月 26 日从天津东行出发，随后"Seaspan Lingue"轮将于 9 月 29 日从天津执行南行航次。
新版 A14 航线挂靠顺序调整为：
天津—丹戎帕拉帕斯—新加坡—厦门—天津—大连—釜山
对货主和货代而言，直接影响包括上海港挂靠被取消，以及韩国釜山港周挂靠次数从两次减为一次，这进一步强化了双子星合作在丹戎帕拉帕斯中转枢纽的地位。
行业拥堵背景
02
尽管马士基在公告中未将航线调整直接归因于港口拥堵，但业内普遍认为上海港持续严重的拥堵状况是重要考量因素。过去数周，上海港和宁波舟山港接连遭受多轮台风袭击，港口作业多次中断，船舶集中抵港导致锚地严重积压。
据航运咨询机构 Linerlytica 数据，截至 9 月第一周，全球等待靠泊的集装箱船舶运力合计 392 万标箱，其中 56% 集中在以上海—宁波为中心的东亚区域。另有数据显示，上海港 7 日平均等泊时间已升至 5.46 天，外高桥部分码头等待时间超过 9 天。宁波舟山港堆场利用率高达 92%—95%，港口方面已对船公司提出本地出口货甩柜比例控制在 10% 以内的管控要求。
连锁反应：其他船公司亦调整挂靠策略
在港口持续拥堵压力下，多家船公司已对上海、宁波等港口的挂靠进行优化调整。
据行业信息，东方海外的"OOCL LILAC"轮直接跳过上海港驶向美东方向；达飞轮船的"LEO"轮自上海出发后改走苏伊士航线以追赶船期；赫伯罗特旗下 SE1、美东 US3 等多条航线亦持续取消在上海和宁波的挂靠操作。韩国海洋振兴公社在其 9 月 6 日发布的报告中指出，若拥堵持续，船舶周转效率下降将使新船交付带来的运力增长难以转化为有效供给。
行业观察
综合来看，双子星此次撤出上海挂靠并非孤立事件，而是当前华东港口极端拥堵环境下船公司被迫调整网络布局的缩影。
对华东地区货主而言，需要关注以下问题：首先，原经 A04 航线由上海中转的华北及韩国货物，后续将改为经天津或釜山衔接新版 A14，中转路径拉长可能增加物流成本与时间。
其次，据行业评估，上海、宁波港口的拥堵消化预计将持续至 10 月中下旬，短期内船期波动、临时跳港、晚开仍属常态。建议相关出口企业提前与船公司确认替代路径方案，适当放宽交货期预期，并考虑提前预订舱位以应对运力紧张局面。