如果只看产能，中国已是全球锂电池回收产业最集中的市场。
SMM 数据显示，2026 年全球锂电回收打粉端产能约 342 万吨/年，其中中国约占 70%，相关预处理能力已超过 200 万吨/年。后端差距更明显——中国湿法回收产能占全球约 80%。
但庞大的设备规模并未完全转化为实际产量。2026 年 5 月，国内锂电回收打粉环节平均开工率约 35%，湿法回收平均开工率不足 40%。行业会议反馈显示，部分企业仍处于盈亏平衡线附近，原料成本、设备利用率和金属价格共同挤压盈利空间。
今年上半年情况有所改善。SMM 统计显示，中国黑粉月度产量从 1 月约 4.16 万吨增至 6 月约 7.27 万吨，上半年累计约 33.3 万吨，废料采购和湿法企业开工率也在逐步恢复。不过，与已建成的数百万吨级产能相比，实际处理量仍有较大距离。
这形成了中国动力电池回收行业一个看似矛盾的现象：工厂很多、产能很大，企业却仍在四处找料。
第一个原因是时间错位。
中国新能源汽车市场增长迅猛，但今天进入回收环节的电池，对应的是数年前销售的车辆。动力电池通常需经历车辆使用、维修、更换甚至二手车流转后才会进入正式回收体系，因此新能源汽车销量增长与废旧电池产生量之间存在明显时间差。
工信部今年 1 月披露，2025 年中国新能源汽车销量达 1649 万辆，新车销量占汽车总销量 47.9%；同年全国新能源汽车废旧动力电池综合利用量超 40 万吨，同比增长 32.9%。工信部引用相关机构预测，到 2030 年，中国当年产生的废旧动力电池将超过 100 万吨。
也就是说，未来料源确实在增加，但大量回收产能已经提前建成。SMM 预计，更明显的动力电池退役增长将集中在 2028 年至 2029 年前后。现阶段的情况，本质上是一批按照未来退役规模建设的工厂，正在争夺今天有限的废旧电池。设备可以一两年内建成，电池退役却需要等待使用周期结束，两条时间线并不同步。
第二个问题出在回收渠道。
废旧动力电池从车辆退役后，可能经过 4S 店、维修厂、保险公司、二手车市场、报废机动车拆解企业、电池贸易商以及综合利用企业，链条越长，货源越分散。
《中国能源报》今年的调查指出，部分正规企业长期“吃不饱”，一个重要原因是大量废旧电池流向低成本的非规范处理渠道。正规企业需承担安全储存、运输、拆解、环保设备、排污管理等成本，而部分小型回收主体没有相同的合规投入，因此能在收购端给出更高价格。结果是，理论上已退役的电池并不一定会立即进入正规打粉厂和湿法工厂。
区域分布同样存在错位。新能源汽车和退役电池高度集中在东部沿海及人口密集地区，而部分新增回收项目分布在中西部资源和工业基地。废旧锂电池运输对包装、防火和安全管理要求较高，运输距离增加会直接推高原料获取成本。因此，全国层面“有大量退役电池”，并不能保证每一家工厂都能获得稳定货源。
更令人疑惑的是，中国国内已有大量闲置回收能力，2025 年却正式放开再生黑粉进口。这两个现象其实发生在产业链的不同环节。
一块完整废旧电池进入湿法冶炼前，需经过收集、运输、放电、拆解、破碎和分选等环节。黑粉已完成相当一部分前端处理，其锂、镍、钴等金属含量更集中，更适合作为湿法工厂的标准化原料。对于拥有湿法产能的企业而言，只要海外黑粉的金属含量、杂质水平和采购价格符合要求，进口原料就能直接补充生产线。
2025 年 8 月 1 日起，中国允许符合标准的锂离子电池用再生黑粉原料自由进口，SMM 数据显示当年中国累计进口黑粉约 2.8 万吨。进口规模与国内数十万吨的实际回收量相比仍然不大，但它释放了一个清晰信号：中国回收产业的原料来源正从单一的国内废电池市场延伸至全球再生资源市场。
因此，“国内有闲置产能”和“企业进口黑粉”可以同时存在——企业需要的是能够以合适价格、稳定品质和稳定数量进入生产线的原料。
今年中国对动力电池回收体系的监管也发生明显变化。4 月 1 日，《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》正式实施，建立动力电池数字身份证制度，进一步明确动力电池企业和新能源汽车生产企业的回收责任。动力电池生产、销售、维修、更换、拆解、回收和综合利用等信息，将逐步纳入全国溯源体系。
对回收企业而言，这项制度的重要影响在于原料流向。过去行业扩张主要围绕“谁拥有更多处理产能”，接下来竞争将越来越集中于“谁能够稳定获取合规料源”。随着动力电池逐渐进入规模化退役阶段，正规渠道中的电池数量有望持续增加。但与此同时，已建成的产能仍在增长，车企、电池厂和专业回收企业也在建立自己的闭环体系。
中国已提前建成全球最大的锂电回收工业基础。2026 年的现实问题是，这些设备需要多少年才能等到足够多、足够稳定的废旧电池。在这段供需逐步接近的过程中，国内回收网络、进口黑粉和长期锁量协议，都可能成为回收厂提高开工率的重要原料来源。
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