宁德时代财报发布之际，往往也是下游车企焦虑之时。“宁德时代利润超七家头部车企总和”、“车企沦为电池厂打工仔”等论调，直指汽车行业利润向供应商转移的痛点。
数据佐证了这一趋势：2018 年上汽净利润是宁德时代的 10 倍，而今年上半年仅为后者的三分之一。全行业 1954 亿元的利润，仅相当于 4.5 个宁德时代。自 2022 年碳酸锂价格暴涨以来，即便在成本高压下，宁德时代仍实现巨额盈利，从“挣扎求生”进阶为“宁王”。相比之下，车企深陷价格战与研发军备竞赛，利润微薄且需预付货款锁定产能。
然而，将车企困境完全归咎于单一供应商有失偏颇，这背后折射出的是产业链上下游发展的结构性错配。
谁偷走了利润
近年来，汽车行业陷入“营收增、利润降”的怪圈。相比 2022 年，去年行业营收增加 1.8 万亿元，利润却减少 710 亿元；今年上半年利润同比暴减 20%。与此同时，宁德时代作为上游代表，去年利润突破 700 亿元，今年上半年超 400 亿元，引发行业对利润分配话语权的担忧。
尽管专家建议车企自研电池或合资建厂以夺回主动权，但利润分化的根源在于产业链上下游所处阶段与发展进度的不同步。
发展阶段错位
中国汽车市场自 2018 年进入存量时代，年销量维持在 2700 万辆左右，但内部结构剧变。燃油车份额大幅缩水，新能源车销量增长超 12 倍并占据半壁江山。传统车企如上汽业绩下滑，而以新能源为主的比亚迪利润则大幅增长。
汽车行业整体利润受累于萎缩的燃油车业务，而宁德时代的盈利基石则是高速增长的新能源市场。只要新能源车销量增加，电池装机量必然同步增长，其高盈利具有确定性。
出海进度差异
海外市场竞争相对温和、毛利率高，是天然的利润高地。目前，中国汽车行业在海外仍处于艰难渗透期，尚未进入收获阶段。反观动力电池行业，早在新能源爆发前便已布局全球，前十名中占据六席，其中宁德时代进展最快。
今年上半年，宁德时代国内市场份额提升至 46%，海外份额增至 39.9%。凭借断层领先的全球市占率，宁德时代获得了国内车企难以企及的净利润水平。
若忽视上述结构性原因，仅因上游暴利与下游困境并存而建立简单因果，将无法看清行业真相。
罪魁祸首
过去十年，动力电池价格跌幅超 60%，单 Wh 电芯价格从 1 元多降至 0.3 元左右。当前电池成本对整车利润的影响，更多源于车企自身的内卷策略：一方面盲目堆叠大电池容量，另一方面车型与电芯绑定导致开模成本高企。
内卷背后的核心矛盾在于汽车市场格局过于分散。
国内前五家车企销量差距极小，新势力贴身肉搏，缺乏绝对领军者。这种分散格局迫使车企陷入价格战，并在面对上游时丧失议价权，出现“车企拿 10% 毛利，供应商拿 20%"的倒挂现象。
对比早已形成“宁德时代 + 比亚迪 + 其他”寡头格局的动力电池市场，汽车行业集中度极低。宁德时代国内装机量约等于第二至第十名之和，而上汽作为车企龙头市占率仅 13%，比亚迪在新能源领域也不足 25%。
在工业产业链中，集中度高的一方拥有更强话语权，能形成价格默契并避免恶性竞争。当前汽车产业链呈现“上游集中、下游分散”态势，导致车企双向承压：面对上游无法转嫁原材料涨价成本，甚至需接受预付款和产能承诺；面对下游消费者又不敢轻易提价，利润空间遭受双重挤压。
好消息是，这种由市场集中度错配导致的利润分配不均是阶段性问题，手机行业的发展历程可为借鉴。
话语权重塑
2016 年前后，智能手机行业曾面临高通专利霸权和三星屏幕断供的困境，根源在于上游垄断而下游群雄混战。如今，随着手机市场形成“三星 + 苹果 + 中国 TOP5"的稳定格局，以及联发科等上游竞争者的崛起，供应链话语权发生逆转，供应商开始主动维护大客户关系。
产业链话语权的重构，本质是上游垄断瓦解与下游加速集中的结果。
当前汽车市场在售品牌超 130 个，年销百万辆者寥寥无几，整合出清的烈度远超当年的手机行业。长达三年半的价格战便是最直接的体现：单车毛利大幅下降，新车迭代周期压缩至月度级别。价格战虽短期削弱行业利润，但长期看将加速弱势车企出清，推动市场向头部集中。
一旦头部车企年销量稳定在百万级，其电池订单的微小调整便足以影响上游供应商的生存。届时，上游为维持产能利用率必将让步，产业链利润也将重新分配。
未来，当汽车行业重获话语权，关注的焦点应从单纯的利润分配转向产业创造的公众价值。新能源产业的宏大叙事不应以牺牲普通人利益为代价。客观来看，宁德时代提供的待遇已处于中国制造业前列，行业的良性发展需兼顾宏观崛起与微观个体的福祉。
参考文献：
[1] 每日经济新闻：整车利润“薄如纸”，上游业绩“红似火”
[2] 动力电池产业创新联盟、SNE Research 数据
[3] 东风汽车：动力电池标准化情况和发展趋势，2025 中国汽车论坛
[4] 每日经济新闻：理想汽车刘立国回应动力电池品牌争议
[5] 中汽协数据
[6] 证券日报：中汽协副会长兼秘书长付炳锋谈车企同质化竞争
[7] 乘联会秘书长崔东树观点
