华东地区货主需密切关注航运动态。Gemini Cooperation（双子星合作）近日宣布，将 A04 与 A14 两条亚洲区内穿梭航线合并为新版 A14 航线。调整后，上海港被移出挂靠序列，釜山港周挂靠频次由两次减为一次。此举并非孤立事件，在华东港口严重拥堵的背景下，多家船公司正纷纷调整在上海、宁波的挂靠策略。本次调整的具体细节及影响如下。
一、航线调整详情：A04 与 A14 合并，上海港被移除
马士基在官方通知中明确表示，为提升班期可靠性及服务一致性，将原属双子星合作网络但由马士基单独运营的 A04 与 A14 航线合并，升级为新版 A14 航线。
调整前两条航线的配置对比：
| 航线 | 船舶配置 | 挂靠顺序 |
|---|---|---|
| A04 | 每周一班，2 艘平均 4200TEU 船舶 | 大连 → 天津 → 釜山 → 上海 |
| A14 | 4 艘平均 4500TEU 船舶 | 天津 → 丹戎帕拉帕斯 → 新加坡 → 厦门 → 釜山 |
新版 A14 航线调整后的挂靠顺序为：
天津 → 丹戎帕拉帕斯 → 新加坡 → 厦门 → 天津 → 大连 → 釜山
此次调整中，上海港已被完全剔除。
新旧航线衔接关键时间节点：
- A04 末班船：9 月 23 日，由Seaspan Lingue轮从大连驶出；
- 新版 A14 首航：9 月 26 日，由Ute轮（5000TEU）从天津东行出发；
- Seaspan Lingue轮将于 9 月 29 日从天津执行南行航次。
二、核心动因：港口拥堵迫使航线优化
尽管马士基未在公告中直接归因于港口拥堵，但行业共识认为，近期华东港口的作业中断是此次调整的根本原因。过去数周，受“巴威”、“白海豚”、“沙德尔”等多轮台风影响，上海港和宁波舟山港作业多次暂停，导致船舶集中抵港，锚地积压严重。
关键数据表明拥堵程度：
- 据 Linerlytica 统计，截至 9 月第一周，全球等待靠泊的集装箱船舶运力达 392 万 TEU，其中56% 集中在以上海—宁波为核心的东亚区域；
- 上海港 7 日平均等泊时间升至5.46 天，外高桥部分码头等待时间甚至超过 9 天；
- 宁波舟山港堆场利用率高达92%–95%，港口方已要求船公司将本地出口货甩柜比例控制在 10% 以内。
面对船舶“进不去、出不来”的困境，挂靠成本急剧上升，船公司选择撤出上海港实属必然。
三、行业连锁反应：多家船公司调整挂靠策略
双子星合作并非唯一采取行动的联盟。近期，多家主流船公司均已对上海、宁波的挂靠计划进行优化：
- 东方海外（OOCL）：OOCL LILAC轮直接跳过上海港，驶向美东方向；
- 达飞轮船（CMA CGM）：LEO轮自上海出发后改走苏伊士航线以追赶船期；
- 赫伯罗特（Hapag-Lloyd）：SE1、美东 US3 等多条航线持续取消在上海和宁波的挂靠。
韩国海洋振兴公社 9 月 6 日的报告指出：“若拥堵持续，船舶周转效率下降将使新船交付带来的运力增长难以转化为有效供给。”简言之，当前瓶颈不在于缺船，而在于港口接纳能力不足。
四、对华东货主的直接影响及建议
1. 中转路径重构
原经 A04 航线从上海中转的华北及韩国货物，未来需改道天津或釜山衔接新版 A14 航线。这将导致中转路径延长，物流成本与运输时间预计增加。
2. 拥堵周期预判
短期内船期波动、临时跳港及晚开将成为常态，预计拥堵状况将持续至 10 月中下旬。
3. 出货建议
针对近期有华东出口计划的货主，建议采取以下措施：
- 提前与船公司确认替代路径方案，避免临开船才发现挂靠取消；
- 适当放宽交货期预期，充分考量港口 5 至 9 天的等泊时间；
- 提前预订舱位，防范舱位紧张风险；
- 密切关注甩柜管控要求，特别是宁波港 10% 的甩柜比例限制，超限货物面临被甩风险。
结语
双子星合作撤出上海港仅是本轮华东港口拥堵潮的一个缩影。台风季尚未完全结束，堆场高利用率与长等泊时间反映出整个运输链条正承受巨大压力。船公司在调整网络布局，货主亦需同步调整预期：提前锁定舱位、预留充足缓冲时间，以规避港口拥堵带来的潜在损失。
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