全球航运联盟“双子星合作”（Gemini Cooperation）近日宣布合并旗下两条亚洲区内穿梭航线，调整后上海港将被剔除出挂靠序列。在当前华东港口面临严重拥堵的背景下，这一变动引发中国海运业高度关注。
航线调整详情
据马士基官方通知，为提升班期可靠性与服务一致性，原 A04 与 A14 航线将合并升级为新版 A14 航线。尽管两条航线均属双子星合作网络，但实际由马士基独立运营。
原航线布局：
- A04 航线：每周 1 班，投入 2 艘平均运力 4,200TEU 船舶。挂靠顺序：大连—天津—釜山—上海。主要承担华北及韩国货物经上海中转至远洋干线的功能。
- A14 航线：投入 4 艘平均运力 4,500TEU 船舶。挂靠顺序：天津—丹戎帕拉帕斯—新加坡—厦门—釜山。
新旧航线衔接时间节点
A04 航线末班航次由 4,250TEU 的"Seaspan Lingue"轮执行，于 9 月 23 日从大连驶出。新版 A14 航线首航由 5,000TEU 的"Ute"轮于 9 月 26 日从天津东行出发；随后"Seaspan Lingue"轮将于 9 月 29 日从天津执行南行航次。
新版 A14 航线挂靠顺序调整为：天津—丹戎帕拉帕斯—新加坡—厦门—天津—大连—釜山。
此次调整直接导致上海港挂靠取消，韩国釜山港周挂靠频次由两次减为一次，进一步强化了丹戎帕拉帕斯作为中转枢纽的地位。
或加剧拥堵状况
尽管马士基未明确将调整归因于港口拥堵，但业内普遍认为上海港持续的严重拥堵是核心考量因素。近期，上海港和宁波舟山港接连受多轮台风影响，作业中断导致船舶集中抵港，锚地积压严重。
据 Linerlytica 数据，截至 9 月第一周，全球等待靠泊的集装箱船舶运力合计 392 万标箱，其中 56% 集中在以上海—宁波为中心的东亚区域。数据显示，上海港 7 日平均等泊时间已升至 5.46 天，外高桥部分码头等待时间超 9 天；宁波舟山港堆场利用率高达 92%—95%，港口方已要求船公司将本地出口货甩柜比例控制在 10% 以内。
连锁反应：其他船公司亦调整挂靠策略
在港口持续拥堵压力下，多家船公司已优化对上海、宁波等港口的挂靠计划：
- 东方海外"OOCL LILAC"轮直接跳过上海港驶向美东；
- 达飞轮船"LEO"轮自上海出发后改走苏伊士航线以追赶船期；
- 赫伯罗特旗下 SE1、美东 US3 等多条航线持续取消在上海和宁波的挂靠。
韩国海洋振兴公社报告指出，若拥堵持续，船舶周转效率下降将使新船交付带来的运力增长难以转化为有效供给。
行业建议与展望
双子星此次撤出上海挂靠并非孤立事件，而是当前华东港口极端拥堵环境下船公司被迫调整网络布局的缩影。
对华东地区货主而言，中转路径拉长可能增加物流成本与时间。行业评估显示，上海、宁波港口的拥堵消化预计将持续至 10 月中下旬，短期内船期波动、临时跳港、晚开仍属常态。
建议：相关出口企业应提前与船公司确认替代路径方案，适当放宽交货期预期，并考虑提前预订舱位以应对运力紧张局面。
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消息来源：搜航网、马士基官网等，侵删