作者 | 张诗雨 编辑 | 魏晓
“快鱼吃慢鱼”曾是中国汽车圈的主流信条，但盲目追求销量扩张往往埋下隐患，未售车辆最终转化为经销商的沉重库存。近一年来，部分主机厂开始主动降速，通过降低库存缓解经销商资金压力，红旗便是典型代表。
一批经销商退出
近期，多地出现红旗经销商退网或转让现象。安徽某地级市一家红旗 4S 店在春节后停止经营并转让店面；天津永濠红旗 4S 店曾因集团资金链断裂停业，后经重组由新主体接手重启运营。
经销商困境普遍存在。天津另一家红旗 4S 店负责人坦言，受市场行情影响，热门车型被迫低价销售，导致售前售后双双亏损。南部某省红旗经销商数量更是锐减一半，从 14 家缩减至 7 家。
究其根源，在于过往过高的库存压力。据受访经销商透露，部分门店月批发量达 100 辆，实际销量仅 30 辆左右，自 2021 年起持续亏损。为获取厂家返利，经销商不得不接受月月压库、低价甩卖的模式，生存空间被极度压缩。
销量 KPI 不可持续
自 2017 年“二次创业”以来，红旗销量确实实现了跨越式增长，从年销五千余辆攀升至三十万辆级别。H5、HS5 等亲民车型的推出，成功将红旗打造为走量品牌。然而，早期以价换量、忽视盈利的策略也带来了品牌形象稀释和发展可持续性存疑等隐患。
随着管理层更迭，红旗调整了战略目标：将原定的 2025 年百万辆销量目标推迟至 2028 年，并将 2025 年目标务实调整为 50 万辆。尽管 2024 年和 2025 年销量预计分别达到 42 万辆和 46 万辆，保持稳步上涨，但数据背后潜藏的渠道库存问题不容忽视。
在国企考核体系中，销量 KPI 往往优于盈利指标。这导致主机厂长期讳言盈利状况，而经销商则承受着巨大的经营压力。这种唯销量论的发展模式，已难以为继。
降速让利经销商
当前汽车市场已进入微利时代，经销商难以依靠进销差价盈利，多依赖厂家返利填补亏损。若主机厂持续高压压库，导致经销商大面积退网，最终将反噬品牌自身。红旗高层显然已意识到这一风险，并开始调整政策导向。
新任红旗品牌 CEO 聂强上任后，明确将工作重心从单纯追求规模转向关注发展质量，主动推动降库存措施。经销商反馈称，以往完不成任务会被约谈，如今厂家则派出赋能专家组深入一线，协助解决经营难题。
今年前 7 个月，红旗累计销售 15 万辆。虽然数据不及以往抢眼，但这体现了品牌不再追求让经销商负重前行的虚假繁荣，而是转向高质量可持续发展。
作为中国最具底蕴的汽车品牌，红旗主动选择“慢下来”，通过让利经销商修复渠道生态。这一转变不仅赢得了经销商的认可，也为品牌的长远健康发展奠定了坚实基础。