全球汽贸网资讯，宝马、雷诺、梅赛德斯 - 奔驰和特斯拉正竞相在工厂车间试用人形机器人，押注一项摩根士丹利预测到 2050 年可能创造 5 万亿美元市场的技术。
（图片来源：汽车新闻）
但这些机器人尚不能胜任八小时轮班，缺乏完成复杂装配任务所需的灵巧度，且每台成本高达 20 万美元——这引发质疑：该技术能否兑现外界的炒作。
埃森哲全球机器人创新主管克里斯蒂安·苏什表示，成功取决于克服这些障碍，以及汽车制造商将机器人技术、人工智能、数字孪生和工厂系统整合起来，而不是把人形机器人当作独立解决方案。
竞争格局
特斯拉今年停产了高端 Model S 轿车和 Model X 跨界车，以利用加州工厂空间制造其 Optimus 机器人。特斯拉首席执行官埃隆·马斯克表示，装配可能今年开始，不过他向来以给出乐观时间表而闻名。
雷诺目标到 2027 年部署 350 台人形机器人，梅赛德斯 - 奔驰计划到 2030 年在装配线使用。其他计划参与该领域竞争的车企包括现代、三菱和中国的小鹏。
这股热潮反映出车企试图解决劳动力短缺。然而，技术现实表明，实现可行的人形机器人部署之路将比当前热情所预期的更漫长、更昂贵。在多个社交媒体帖子和采访中，马斯克多次将 Optimus 生产的启动描述为“慢得令人痛苦”，因为大量技术和部件都是新的。
高德纳研究副总裁佩德罗·帕切科告诉《欧洲汽车新闻》，随着车企面对这些技术现实，对人形机器人的热情可能在未来几年消退。他说，即使市场上最好的人形机器人，也仍不适合在广泛任务中取代人类。
局限与挑战
罗兰贝格和 IDTechEx 表示，人形机器人的其他局限包括过热问题、电池能量密度不足、难以在工厂工作负载下规模化生产精密部件，以及缺乏针对双足机器人设计的安全法规。
（图片来源：汽车新闻）
帕切科指出，从事体力活动的人形机器人无法胜任八小时轮班，仅几个小时后就需要充电。让一台替换机器人在旁待命会使初始投资成本翻倍。苏什透露，一台人形机器人的成本在 2 万美元到 20 万美元之间（用于搬运重物的机型）。
同时，没有数字化成熟工厂的车企面临额外的整合挑战。“并不是有人冲机器人喊一声，告诉它该做什么就行，”帕切科说。
围绕人形机器人的炒作很热，但苏什认为更广泛的趋势是真实的，且不太可能逆转。“汽车行业面临持续挑战，包括劳动力短缺、生产成本上升、供应链波动以及提高效率的压力越来越大。在这种背景下，人形机器人为制造商提供了一种引入更灵活自动化的方式。”
随着技术成熟并变得更可负担，人形机器人可能成为汽车制造的标准组成部分。问题不在于人形机器人最终是否会改变汽车制造，而在于当前这波试验和投资是否与技术实际成熟度相匹配——以及 5 万亿美元市场是否会按照热情支持者预测的时间表成为现实。
总结与展望
人形机器人是十年维度的机会，而非两三年内的量产革命。未来 3 到 5 年将是去泡沫期，真正的转折点取决于四个条件：成本降至 5 万—10 万美元、续航覆盖 8 小时、操作灵巧可靠以及安全法规完善。
在那之前，车企应将其视为战略试点，而非核心产能方案；投资者应关注订单量、单位经济效益和真实工时数据，而非仅仅依赖演示视频。
（编译：全球汽贸网 Reset）