中老铁路开通四年多来，通道建设成果有目共睹：全线累计货运量突破9000万吨，跨境货物品类拓展至4000余种，业务辐射19个国家和地区。2025年，铁路全年发送货物2448 万吨，同比增长24.6%，跨境货物列车单日最高开行26列，万象至昆明运输价格明显降低。
满载国产汽车的澜湄快线列车从王家营西站启程，驶向万象南站。图源：周涛 纳建博 摄
但在货量高速增长的背后，一项现实矛盾不容回避：通道建设释放的红利，尚未完全转化为整体物流效率提升，云南跨境物流成本偏高的结构性问题依旧凸显。
通过曲靖至仰光两条跨境多式联运线路对比，可以直观发现当前通道的现实困境。
数据可见，中老铁路通道运输距离较西部陆海新通道缩短约40%，时效可压缩68天，但40英尺集装箱综合运输成本却是后者的2.84倍。“时效优势突出、综合成本偏高”，成为当前中老铁路跨境物流最显著的现实矛盾。通道具备时效竞争力，却受困于成本短板，背后成因是什么？
北部湾港—缅甸直航航线于2022年开通。图源：中国航务周刊
通道之困：境外段软硬堵点推高全程物流成本
中老铁路中国境内段执行统一明确的运价体系，跨境物流的成本压力主要集中在老挝及后续第三国的境外段，硬件设施瓶颈与制度性软壁垒叠加，抬升全程综合物流支出。
从硬件条件看，轨制差异带来的换装作业产生刚性成本。中老铁路为1.435米标准轨，而泰国主流铁路为米轨，跨境前往泰国方向的货物，需要在万象南站完成集装箱换装。万象南站换装场投用后，单箱换装作业时间压缩至40分钟，但跨境换装环节仍会产生相应的口岸作业成本，形成不可规避的成本增量。即便昆明至林查班港对比公路倒运实现时间缩短、成本下降20%以上，但多次换装带来的额外支出依旧对长距离跨境运输形成显著影响。
受地理条件限制，老挝段为单线客货混运线路，关键区段原有核定年货运能力仅500万吨。2024年中老铁路跨境货运量479.4万吨，2025年跨境货运量达546万吨，已突破原有设计通行上限。通道运力逐步趋近饱和，也进一步推高单位货物的边际运输成本。
制度层面的软壁垒同样不容忽视。境外口岸部分收费标准公开性有待提升，货物经口岸办理清关、转关至第三国过程中叠加多项作业支出，进一步抬升跨境物流成本。沿线各国海关作业时间不匹配、查验标准不统一、通关系统互不联通，例如万象南站海关每日19点停止作业，夜间抵达的跨境列车无法即时办理通关，货物滞留衍生仓储、压箱、压车等额外费用。对比来看，西部陆海新通道海公铁联运体系成熟，经钦州港出海全程海运段成本低廉，口岸通关协同度更高，进一步放大两条通道的成本差距。
当然，通道优化的积极信号正在释放。昆明—林查班港全铁链路已经打通，运输时间压缩至3天；《云南省中老泰国际班列常态化开行工作方案》落地实施，榴莲上市旺季实现每日1列中老泰班列稳定开行；磨丁站改扩建工程已实质性开工，建成后货运通关处置效率预计提升10%以上；老泰标准轨连接线建设，也已纳入中老泰三方铁路运输会议重点议题，有望打通跨境运输轨制不匹配的硬件瓶颈。
一列载有1000吨木薯淀粉的集装箱列车从老挝首都万象的中老铁路万象南站出发。图源：新华社 Kaikeo Saiyasane摄
产业之困：低附加值货源难以分摊通道高运价
中老铁路跨境运输的较高综合成本，客观上需要高附加值货源来分摊。但当前云南进出口商品结构，与通道成本承载要求存在错配，成为制约通道效益释放的深层产业因素。
出口端，货量大、货值低的特征较为明显。出口货物以化肥、钢材等初级工业品为主，和重庆、河南、江苏等地输出的汽车、叉车、光伏组件等高附加值货源形成明显反差，整体商品附加值水平有待提升。
值得关注的是，外贸结构出现向好变化：2025年中老铁路出口光伏、新能源汽车等外贸 “新三样” 货值同比增长139.6%；2026年上半年，中老铁路进出口货值达171.7亿元，同比增长33.8%。但从总量占比观察，高附加值新产品尚未成为主力，短期内难以改变整体货值偏低的基本格局。
截至8月28日，中老铁路累计发运商品汽车3052辆，较2025年同期的458辆增长近6倍。图源：昆明局集团公司融媒体中心
进口端，则存在原料过境多、本地加工增值不足的问题。中老铁路进口货品以金属矿砂、热带水果、木薯淀粉等初级原料与消费品为主。大量原料仅过境流转，缺少口岸保税加工、分级精深处理、品牌化包装等增值环节，呈现“穿岸而过”的通道特征。
这样的模式带来两种结果：一是物流成本占货值比重居高不下。榴莲、铁矿石等品类运费占货值达到13%15%；反观电子产品等高附加值货物，其物流成本占货值往往不足 2%，对运价承受能力差异巨大。二是产业链增值环节外流。木薯淀粉加工、橡胶深加工等业务，没有在口岸及周边落地，大量原料需要外运至省外完成加工。口岸保税物流与加工增值功能不足，缺少产业环节对冲物流成本，行业容易陷入“运量越大、补贴压力越大、综合效益越薄”的困境。
反观重庆、成都等国内枢纽，依托综保区和加工产业园，实现进口零部件就地组装加工，物流成本被终端产品价值充分摊薄。若云南不能补齐口岸加工增值短板，中老铁路或将长期停留在“原料过境通道”定位，成本矛盾难以根本性化解。与此同时，境外回程货物品类单一、货源波动大，双向货流不均衡，也进一步抬升单位运输成本。
重庆国际铁路港综合保税区是全国唯一一个定位发展“临铁高端装备制造产业”的综保区。图源：沙坪坝发布
市场之困：周边枢纽分流挤压效应加剧
通道竞争力，不止取决于自身基础设施，也受周边物流枢纽的竞争与分流影响。
西部陆海新通道近年实现高速增长，2025年班列集装箱发运量142.5万标箱，同比增长47.6%。依托北部湾港海运优势，形成成熟海公铁联运体系，依靠“一口价”政策，综合物流费用可降低约28%。同样以曲靖—钦州—仰光线路为例，其运价仅为中老铁路通道的35.3%，巨大价差驱动部分货源向海公铁通道转移。
此外，成都、重庆等西部枢纽持续出台集货扶持政策，吸引高附加值货物向其集聚，进一步加剧中老铁路货源“低附加值化”的结构性难题。
但必须客观看到，中老铁路具备不可替代的差异化优势。对比西部陆海新通道1618天的运输周期，中老铁路910天的运输时长，对生鲜冷链、时效敏感型货物具备极强吸引力。如何把时间时效优势，转化成稳定的市场份额与可持续商业模式，是通道运营需要破解的现实命题。
智库思考：成本困境何解？
中老铁路的矛盾，不是单一铁路线路的技术问题。本质是通道高效率尚未转化为供应链整体竞争优势，需要跳出就铁路谈铁路的思维，统筹设施、产业、市场、政策协同发力。
第一，攻坚境外段软硬环境，系统降低制度性与硬件成本。加快推进换装场站、口岸集疏运设施升级；推动中老泰多边协商，推进铁路标准对接、海关监管互认，推动境外过境收费透明化，压缩换装、清关、滞留带来的额外支出。
第二，深化“通道+产业”耦合，提升货源价值承载力。推动由通道经济向枢纽产业经济转型，在磨憨等关键口岸布局进口原料精深加工、出口产品组装制造产业集群，把加工增值环节留在本地，用产业收益对冲跨境物流成本，改善货源结构。
第三，实施差异化通道错位发展策略。充分发挥中老铁路时效优势，重点服务生鲜冷链、医药、精密电子产品等时效敏感型货种，与西部陆海新通道形成“时效优先、成本优先”的互补格局，为西部外向型产业提供多元国际供应链解决方案。
第四，优化区域集货政策体系，稳固货源基本盘。借鉴国内先进枢纽经验，完善适配高附加值产业的集货扶持机制，培育定制化供应链物流服务，减少优质货源外流，最大化释放中老铁路黄金通道的综合效能。
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本文作者 | 吕木荣 陈虹羽
