今年 8 月，中国航运企业海杰航运开通首条经北极航行的常态化集装箱班轮航线，使北极航运再次受到国际关注。北极航运并非新话题，早在 1967 年苏联货轮便曾尝试，但直到 21 世纪，随着气候变化和技术进步才迎来真正突破。自 2013 年中国加入北极航线以来，业内人士透露，今年已有 6 家中国航运企业计划投入约 30 艘船舶，运营 40 多个航次，创下历史新高。从“一次航行”到“固定班期”，北极航运正驶入新阶段。多名专家认为，这标志着北极航运从可行性讨论进入了商业模式、供应链韧性及国际规则的验证阶段，而非单纯取代现有航道。
北极航道是连接北美、东亚和西欧三大经济中心的最短航程，主要包括东北航道和西北航道。西北航道因浮冰多、通航窗口期短（每年仅约 2 周）且沿途经贸活动少，航运价值有限。相比之下，沿亚欧大陆北岸延伸的东北航道价值更高。该航道主要经过俄罗斯北部海域，虽早在 1878 年被走通，但直到 20 世纪 60 年代苏联建造核动力破冰船后才开启商业运输。
此后北极航线长期沉寂，直至 2009 年德国白鲸航运公司完成标志性商业航行。4 年后，中国正式加入。2013 年 8 月，中国商船“永盛”轮装载货物从太仓港启航抵达鹿特丹，被视为按常规海运服务进行的成功实践，表明当时中国企业已在冰情应对、船舶性能及风险防范上做好充分准备。
专家将中国在北极的商业航行分为三个阶段：2013 年至 2021 年，国有航运企业以多用途船和半潜船为主完成 56 个航次；2022 年以后，民营力量崛起，集装箱船介入开展季节性定期服务；从 2026 年起，进入新阶段，不仅集装箱船服务持续，更新增散货船船型，今年已有 19 艘散货船投入服务。至此，中国投入北极航运的船型已扩充至多用途船、半潜船、LNG 运输船、集装箱船、散货船等 5 种。
“周班服务”是观察北极航运的重要指标。海杰航运计划连续开行 8 个航次，意味着航线具备了班期稳定性，可提前订舱和安排物流。专家指出，今年北极航运释放出的重要信号是其已从可行性论证进入商业模式验证阶段。这得益于夏秋季海冰范围下降、冰级船舶及数字导航等技术进步，以及全球贸易对航运体系多元化的需求增加。
在中企开启季节性定期班轮后，韩国也派出集装箱船进行试航，试图探索新的经济区和物流生态系统。随着地缘政治紧张局势加剧，国际社会对北极贸易航线的开发利用随之加强。俄总统普京在东方经济论坛上表示，计划实现北方海航道全年通航，并期望到 2030 年货运量翻番。
然而，专家认为北极航道目前尚无法替代传统航道。北极航运主要分为三类：航道内的区域内运输（占总量逾 1/4）、一端在航道内另一端在外的运输（占总量 2/3），以及穿越航道的跨境运输。通常意义上连接亚欧的跨境航运属于第三类，目前货量并不大。数据显示，2024 年和 2025 年北极跨境航次承运货量仅占当年北极航运总货量的 8% 左右。
对比苏伊士运河航线，北极航线货运量差距显著。今年中国北极航线集装箱装载运能约为 2.1 万 TEU，仅占亚欧航线市场总量的 0.15%。因此，“替代说”为时过早。专家更倾向于将北极航道视为全球航运体系中的“补充选项”，其核心价值在于增加供应链韧性，在特定季节、货类及地缘环境下提供战略备选方案。
目前，北极航道的最大挑战依然是冰情。即使有破冰船协助，船舶在北极水域航行仍面临较大的受损风险。冰情作为自然条件难以直接控制，导致全年可通航时间较短。此外，常规货轮大多无冰级，进行“冰级加强”改造不仅成本高昂，还会减少装货空间并增加燃料消耗。
除此之外，北极航道沿途的港口补给、搜救防污染、通信及冰情信息服务等基础设施，远不如成熟国际航道完善。
北极航道的另一重复杂性在于地缘政治和国际规则。在俄乌冲突背景下，船只穿越俄罗斯领海可能涉及制裁风险，高额保险费也是一大挑战。专家指出，北极航道开发是一项需要多方参与的系统工程，未来真正实现商业化需俄罗斯、欧洲及中国等多方合作。
尽管目前使用受限，但北极航线的发展将带动冰级船舶制造、卫星遥感、海洋信息服务、保险及搜救等相关产业需求。经过十多年积累，中国已形成一套实践经验，未来将在这些领域延伸发展。更重要的是，北极航运是中国参与北极可持续发展与国际合作的重要窗口，中国需在其中的扮演参与者、建设者和多边合作伙伴的角色。
综合整理自环球网
