2026 年上半年，全球集装箱港口吞吐量排名迎来重要调整：上海港稳居全球第一，宁波舟山港超越新加坡港跃升至第二位，标志着中国港口首次包揽全球前两名。
天津港超越釜山港升至第七位，而杰贝阿里港受霍尔木兹海峡封锁影响，跌出全球前三十名。
此次排名变动不仅是吞吐量的此消彼长，更深刻反映出全球贸易流向、航运网络结构及供应链安全考量的同步重构。
1
中国港口包揽前二，产业腹地提供稳定货源
据集装箱运输统计公司（CTS）数据，2026 年上半年全球集装箱贸易量同比增长 5.2%，中国沿海港口增速达 5.9%，高于全球平均水平。
在全球前 30 大港口中，中国占据 12 席，亚洲合计 23 席，欧美仅 6 席，非洲 1 席。前十名依次为：上海、宁波舟山、新加坡、深圳、青岛、广州、天津、釜山、巴生、胡志明市，其中中国港口占 6 席。
这一格局源于中国制造业的集聚效应。中国拥有全球最完整的工业体系和最大的出口货物生成能力。相比之下，新加坡、巴生等港口以国际中转为主，货源依赖船公司航线配置；而中国港口依托深厚的产业腹地，在全球航线频繁调整的背景下，展现出更强的稳定性。
2
宁波舟山港超越新加坡港升至第二
2026 年上半年，宁波舟山港集装箱吞吐量同比增加 457 万 TEU，航线总数达 308 条，梅山、北一集司、金塘等多个港区实现两位数增长。
该港服务范围覆盖长三角制造业集群、义乌小商品市场及长江经济带。其增长并非单纯依靠硬件扩张，而是产业布局、集疏运体系与航线网络协同作用的结果。
截至上半年，宁波舟山港国际集装箱航线达 260 条，总规模 312 条。通过整合“海铁快线 + 国际快航”服务体系，实现海铁无缝衔接，海铁联运线路增至 113 条，业务辐射 16 个省区市 70 个地级市，为长期增长奠定了坚实基础。
3
新加坡跌至第三，转运模式面临结构性分流
新加坡港自上世纪八十年代末起长期位居全球前两位，2026 年上半年是其数十年来首次跌出前两名。但这并不意味着其枢纽地位的根本弱化，过去几年红海危机带来的航线绕行曾使其 2025 年吞吐量增速高达 8.6%。
然而，转运港的货源稳定性天然低于腹地港。船公司调整航线挂靠顺序或区域枢纽布局时，货物可快速流入也可快速流出。
当前亚洲区域转运市场正被多方分流：巴生港和丹戎帕拉帕斯港持续扩建，越南港口承接部分中转需求，印度和斯里兰卡也在发展相关业务。船公司倾向于设置多个中转节点而非依赖单一枢纽。新加坡的未来竞争力将更多取决于港口作业效率、船舶补给、航运金融及法律仲裁等高附加值服务。
同时，制造业向越南、马来西亚、泰国和印尼扩散，带动了东南亚港口吞吐量增长。随着越南港口完成行政区划整合，上半年胡志明市港已进入全球前十。
吞吐量排名的变动不一定削弱其国际航运中心地位，这也提示中国港口：箱量规模与航运话语权并不直接等同，关键还需服务生态的支撑。
4
杰贝阿里港骤降，地缘风险直接冲击运营
杰贝阿里港是上半年排名变动最剧烈的港口。受霍尔木兹海峡封锁影响，该港二季度集装箱吞吐量同比暴跌 90%，上半年累计仅 310 万 TEU，跌出全球前三十。对于长期承担中东转运和区域分拨功能的杰贝阿里港而言，这是地缘政治事件对港口运营的直接重创。
霍尔木兹海峡、曼德海峡、苏伊士运河、马六甲海峡等关键通道，正从全球贸易的运输动脉转变为供应链的风险节点。海峡通行受阻不仅影响航程时间和燃料成本，更改变了船公司对中转港的选择、区域库存配置及航线挂靠顺序。
波斯湾港口受阻后，部分转运需求已转向科伦坡、那瓦舍瓦等南亚港口。未来港口布局中，同一区域出现多个枢纽节点、形成互为备份的网络结构，将成为船公司评估港口时的重要考量。