截至2025年末，全国高速公路里程达到19.94万公里、公路桥梁114.41万座、隧道30502处，全年公路营业性货运量432.88亿吨，非营业性小客车出行量497.33亿人次，均创历史新高。与之形成对照的是，全年高速公路固定资产投资完成12601亿元，同比下降10.1%。将上述数据结合起来分析，比单独讨论“路衍经济”或“AI+交通”更具意义：前者回答高速公路资产如何继续产生收益，后者则提供识别需求、提升效率和精细核算的新方法。
图1：高速公路里程变化（万公里）
正略咨询制图
图2：营业性货运量、非营业性小客车出行量
与固定资产投资变化（亿吨，亿元，亿人次）
正略咨询制图
高速公路建设仍将持续推进，改扩建和完善路网的任务和需要依然存在。但行业增长逻辑正在发生变化：由大规模的增量扩张，转向以做优增量、提质存量为主导的内涵式发展。下一阶段，高速公路企业的竞争差异，将更多体现在既有路网资产的经营能力上。
路衍经济的重点并非在主业之外简单叠加能源、物流、文旅、商贸、数据、低空等新项目，而是依托既有路网，识别真实需求、激活存量资产、提升运营效率，并形成可持续现金流。在此逻辑下，AI的作用不是制造新的赛道概念，而是嵌入智能养护、能源调度、服务区运营、交旅协同、物流组织和低空作业等场景，解决路衍经济中的关键经营问题。因此，与其扩展一张越来越长的项目清单，不如围绕AI赋能下的六类经营场景，判断哪些业务能够真实提升效率、降低成本并形成收益。相较于拓展新领域的数量，更重要的是看清AI如何破解路衍经济的六类核心经营问题。
第一类：智能运营和养护
AI最先在此证明价值
提及路衍经济，普遍倾向于寻找新增收入。但确定性最高的收益，其实是少花的钱、少封的路、提前发现的风险，这些本身就是经营收益。
随着基础设施进入长期运营阶段，桥隧、边坡、路面和机电设备的巡检养护，越来越不可能只依赖固定周期和人工经验。AI在这里最容易体现价值。2026年印发的《关于“人工智能+交通运输”的实施意见》《“人工智能+交通运输”典型应用场景创新行动方案》，已经把桥梁、隧道、路面状态感知、病害识别、趋势预测和养护策略推荐列为智能建养方向，并明确提出结合无人机、机器人和多模态模型提升巡检能力。从实践看，浙江甬金高速改扩建绍兴段在73.3公里施工沿线部署17台工业级无人机，结合高清回传和AI识别进行巡检，将过去需要约2天的全线核查压缩到1.5小时。
这意味着，企业以后评价一个AI项目，不应该问“大模型参数是多少”“算力是多少”，而是应该回答：每百公里减少多少人工巡检工时？病害发现提前多少天？交通管制时间减少多少？养护决策能否从定期维修转向预测性维修？第一批真正有价值的高速公路AI，首先应该是一笔能算清楚的降本和安全账。
第二类：能源
下一阶段比拼的
已不是充电桩的数量
截至2026年6月底，全国高速公路服务区累计建成充电基础设施（枪）8.54万个，覆盖超过98%的服务区；仅2026年上半年，全国公共充电基础设施充电电量达587.6亿千瓦时，同比增长60.2%。交通基础设施新能源开发与利用项目迅猛增长，2025年交通基础设施新能源开发利用项目达到5202个，总装机4409兆瓦，分别同比增长56%和86%。基础设施迅速铺开之后，真正拉开差距的是运营。
春节假期就是一个很好的压力测试。2026年春节假期，全国高速公路新能源车日均流量同比增长34%，但通过需求预测、移动充电、跨服务区调配和“一区一策”等方式，日均“充电特别繁忙”服务区数量反而下降48%。这说明能源业务的核心，正在从“多建桩”转向“管理峰值”，而AI正是实现峰值管理、落地源网荷储协同运营的核心技术抓手。
对于高速公路企业，通过AI算法联动车流、充电需求、配电容量、光伏、储能、电价等多维度数据进行动态模拟与调度，下一步更值得做的是把车流预测、充电需求、配电容量、分布式光伏、储能和电价放在一张表里算。哪些服务区适合超充？哪些更适合移动补能？哪些光伏能够就地消纳？储能到底用来削峰填谷，还是具备进一步参与电力市场的条件？
政策方向也已经从单一补能转向源网荷储协同。2025年《交通运输部等十部门关于推动交通运输与能源融合发展的指导意见》提出，到2027年交通基础设施沿线非化石能源发电装机容量不低于500万千瓦，并推进交通基础设施与能源系统协同。由此看，能源业务具备形成稳定现金流的潜力，但前提是从“设备投资思维”转向“能源资产运营思维”。
第三类：服务区商业
有流量不等于有生意
2026年上半年，国内居民出游达到34.63亿人次，同比增长5.4%；但出游总花费3.21万亿元，只增长2.0%。人走得更多了，消费额并没有同步增长。这对服务区来说尤其值得警惕。
服务区最不缺的就是“经过的人”。真正稀缺的是愿意停下来的人、愿意消费的人，以及下次仍愿意选择这个节点的人。河北雄安北服务区提供了一个很有意思的例子。服务区开放式改造后，周边居民和游客可以直接进入，当月车流量同比增长20%，经济效益却下降了。之后，它没有继续简单扩商业面积，而是借助雄安和白沟产业基础，把物流中转、跨境电商等功能引进服务区——车流量的账没算成，产业流量的账反而算成了。
所以评价服务区，不能只看客流。更应该看有效停留时间、消费转化率、客单价、坪效，以及高峰期厕所、餐饮、停车、补能这些基础服务是否稳定。AI可以基于车流、停留时长、消费行为等数据构建客群画像，精准识别不同节点的核心需求，进而优化业态布局、招商策略与服务资源配置，帮助企业准确判断自己在服务谁。
第四类：交旅融合
它和服务区卖东西不是一回事
服务区商业解决的是“人在这里停下以后消费什么”，交旅融合解决的是“高速公路怎样成为目的地的入口”。
2026年交通运输部计划新增60个与周边连通的开放式服务区。这个政策信号值得重视：服务区正在从高速公路内部节点，逐渐变成连接高速、县域、景区和地方产业的接口。AI则是打通高速路网与目的地数据、实现供需精准匹配的关键纽带——通过AI联动高速车流预测与景区客流数据，可以提前调配接驳运力、优化票务与导览服务，让高速公路真正成为目的地的流量入口。靠近景区的服务区，可以把停车换乘、票务、游客中心、文创展示和短途接驳放进来；靠近县城和产业集聚区的服务区，可以探索双向开放；具有地方文化特色的服务区，也可以成为目的地的一部分。
但这里同样不能陷入“网红服务区”的跟风建设，一个高速节点能不能做旅游，取决于周围有没有值得到达的内容、游客有没有真实停留需求、服务区和目的地之间有没有利益协同。文旅不是给服务区加一个主题，而是让高速公路真正能够接入目的地经济。
第五类：物流
最易讲出大故事
也最易形成重资产包袱
2025年全国公路营业性货运量432.88亿吨，高速路网上当然长期存在停车、补能、维修、餐饮、休息、信息以及货物衔接需求。但“货车很多”和“这里应该建一个物流园”之间，还隔着一整套商业逻辑。
仓库有没有货，不由高速公路车流决定，而由周边产业密度、稳定货主、配送半径、土地成本、周转效率和竞争格局决定。雄安北服务区之所以可以发展物流，不只是因为它靠着高速，而是因为周边有白沟大型箱包产业集群，当地年产箱包约8亿只。其后建设的跨境电商基地占地1.5万平方米，实际上是把产业、物流和服务区节点连成了一条链。
服务区可以建物流园，也可以“平急两用”，但应遵循产业决定货源、路网提升效率的基本逻辑。AI的核心价值是优化物流组织效率，通过车货匹配算法、货源趋势预测与运力动态调度，提升车辆周转效率，降低空驶与等待成本。高速公路企业进入物流业务，宜优先完善预约停车、司机服务、补能维修和信息协同等车辆服务能力，在此基础上逐步组织货源；对于仓储、冷链、分拨中心等重资产项目，应先通过合作运营验证货源稳定性和周转效率，再审慎决策投资。
第六类：低空经济
最稳妥的路径仍然是先成为生产
工具，再讨论是不是一门生意
到2025年底，全国注册无人机已经达到328.7万架，同比增长51%；全年累计飞行4530.29万小时，同比增长69.89%。低空产业的扩张是真实的。但高速公路企业没有必要因此马上把“低空物流”“低空文旅”写进每一份产业规划。
高速沿线本来就存在长距离、高频率、有一定危险性的巡查需求。桥梁、边坡、施工区、灾害易发路段、事故现场，均是无人机较早具备应用价值的场景。结合AI视觉识别、自动分析与预警能力，无人机巡检可以自动识别病害隐患、生成处置建议，相比人工巡检效率与精度都大幅提升。与此同时，低空运行已进入更加规范的阶段。《民用无人驾驶航空器实名登记和激活要求》《民用无人驾驶航空器系统运行识别规范》两项强制性国家标准于2026年5月1日起正式实施，新修订的《中华人民共和国民用航空法》自7月1日起施行。这意味着低空不是一个只靠设备采购就能进入的市场，它还要求空域、运行、安全、数据、人员和合规能力。
因此，对多数高速公路企业而言，低空应用应优先服务于内部生产运营，通过无人机巡检、应急处置、施工监管和灾害排查等场景提升安全效率；在运行体系、数据能力和合规机制成熟后，再评估对外服务和商业化拓展的可行性更为稳妥。
数据是底层生产资料
不是新赛道
讲完六类经营场景，还有一件事必须说清楚。数据不是新赛道，而是贯穿所有路衍业务、支撑AI落地的底层生产资料。收费、ETC门架、视频、气象、养护、机电、充电、停车和服务区商业每天都在产生数据。真正的问题是能不能调用这些数据。
交通运输部印发《关于加快交通运输公共数据资源开发利用的实施意见》明确要求提高数据质量、推动跨领域协同，并强调面向具体场景开展数据应用；同年发布的“人工智能+交通运输”行动也已经把AI嵌入智慧公路、智能建养、智慧货运和安全监管。高速公路企业现阶段最有价值的数据产品，可能还不是卖给别人，而是先给自己用：让收费系统知道服务区未来会来多少车，让充电系统提前知道高峰，让养护系统知道哪些病害正在加速，让招商人员知道哪个商户真正贡献坪效，让管理层知道一块资产究竟有没有产生现金流。
这时候，AI才真正进入了路衍经济。它不是企业突然多出来的一条“第二增长曲线”，而是让已有业务算得更细、更早、更准。高速公路企业未来的转型，不是从“修路收费”变成一家什么都做的产业集团，而是从建设资产、管理资产，进一步走向经营资产。19.94万公里之后，行业真正稀缺的已经不是投资建设能力，而是把一条路、一处服务区、一块资产和一组数据持续经营好的能力。
路还是那条路。真正要换的，是经营这条路的方法，以及算这笔账的算法。
作者：王超、李辉
编辑：Qin
责编：Little J
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