短期内难以得到彻底解决
据悉：全球贸易持续增长正在逐渐超过全球主要集装箱港口的扩建速度，港口拥堵及船舶等待时间明显增加。对此，德国集装箱航运巨头赫伯罗特（Hapag-Lloyd）首席执行官Rolf Habben Jansen表示，目前多个主要港口出现的拥堵和运输中断具有明显的“结构性”特征，短期内难以得到彻底解决，港口拥堵很可能在未来数年成为全球集装箱航运市场的常态。
Habben Jansen是在赫伯罗特当地时间周二下午面向客户举行的集装箱航运市场情况更新会议上作出上述判断。他表示，从当前全球航运市场出现的大量运输中断以及多个港口持续拥堵的情况来看，其中相当一部分问题已经并非短期性扰动，而是与港口及相关陆侧基础设施的承载能力有关。
在他看来，全球贸易增长速度正在持续给主要集装箱港口带来压力。此前市场普遍预计全球货物流量每年增长约3%至4%，但近年来中国出口货量连续保持较快增长，例如连续几年分别增长10%、6%和7%，港口基础设施因此越来越难以跟上货物流量的增长速度。
赫伯罗特指出，上海港（Shanghai）目前的情况就是这一问题的典型表现。随着货物流量不断增加，港口作业能力和相关陆侧基础设施承压，部分情况下集装箱船在港外的等待时间甚至可能达到10天。
Habben Jansen认为，这种港口拥堵并不会在短期内消失。他明确表示，未来几年，港口拥堵和由此造成的船舶延误可能仍将是集装箱航运企业和货主必须面对的现实。
赫伯罗特的判断，也与其合作伙伴马士基的观点基本一致。
马士基首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）此前在8月13日公布2026年第二季度业绩并第二次上调全年利润预期时，同样表示，未来几年港口拥堵可能成为集装箱航运市场持续存在的问题。
柯文胜当时指出，目前全球多个地区的主要港口正在遭遇严重瓶颈，其背后的一个重要原因是金融危机以来码头以及陆侧基础设施长期投资不足，包括卡车、铁路以及其他配套运输设施在内的基础设施建设未能与货物流量增长同步。
从区域来看，马士基认为，北欧、南美洲东海岸、西非以及中国部分主要港口的拥堵问题尤其突出。港口及陆侧基础设施形成的瓶颈不仅造成船舶等待和供应链延误，同时也在客观上推高了集装箱航运市场的运价水平。
柯文胜表示，马士基在今年春季开始明显感受到这些瓶颈出现时，也曾对问题的发展速度感到意外。但从目前情况来看，相关瓶颈的缓解可能需要较长时间。
他此前指出，码头产能建设的周期远远长于建造一艘集装箱船，这意味着即便船公司可以通过快速增加船舶运力来应对货量增长，港口和陆侧基础设施也很难在短时间内同步扩容。当主要港口陆续触及现有基础设施的承载上限后，单纯增加船舶运力并不能解决港口端的瓶颈。
对于船公司而言，港口拥堵显然是一把“双刃剑”。对于货主而言，船舶长时间等待、集装箱周转放缓以及运输周期延长都会增加供应链成本；但对于班轮公司而言，港口效率下降以及全球供应链持续受到扰动，则意味着有效运力被进一步“锁定”，从而对市场运价形成支撑。
与此同时，港口拥堵还与当前集装箱航运市场另一个备受关注的问题——运力过剩风险——形成了复杂关系。
目前，多家全球头部班轮公司仍拥有规模庞大的新船订单，大量新造集装箱船正在亚洲船厂陆续建造和交付。过去市场长期担忧新船集中进入市场可能导致全球运力快速扩张，并进一步压低运价。
但赫伯罗特方面认为，持续增长的货运需求，尤其是亚洲至欧美等主要东西向航线的货量增长，正在吸收相当一部分新增运力。在全球贸易增速高于此前市场预期的情况下，船队扩张所带来的额外运力暂时并未完全转化为市场上的“闲置运力”。
这也意味着，当前全球集装箱航运市场正在出现一个值得关注的变化：一边是集装箱船队持续扩张，另一边却是主要港口基础设施逐渐触及承载上限。
如果全球贸易继续保持较快增长，而港口、铁路、公路及集疏运体系的扩容速度无法同步，那么港口拥堵可能不再只是周期性市场波动，而将逐渐演变为影响全球集装箱供应链效率和航运市场运价的重要长期因素。