最能吸引人眼球的是这张“极氪8C”的渲染图，并不是因为车标或者比例，而是因为车标。
低矮的车头、长长的发动机舱、双门车身，再加上向后收紧的座舱轮廓，确实有一台GT该有的姿态。它并没有把运动感简单地堆砌在大尺寸进气口、夸张的尾翼之上，而是在用车身线条、车轮位置以及车顶弧线来构建一种更为完整、全面的性能车气质。
但是先把边界说清楚：目前极氪8C只有一张非官方的渲染图，并且关于该车型的名字、动力参数以及量产计划等都没有得到官方的证实。所谓的“千匹三电机”更接近于设计话题中所设想的内容，并不能被当作已经公开的产品信息。
这张图为什么会很吸引人
双门GT可以补充的是情绪价值
目前极氪的产品线已经涵盖了轿车、SUV以及旅行车等车型，但是双门GT则属于另外一种说法。它不会接送一家人的，也不会强调后排的空间，而是在于把重点放在驾驶者和车辆之间的一种直接的关系上。
根据渲染图来看，前脸采用了比较低的视觉重心，大灯造型修长，车头并没有传统的燃油车进气格栅。侧面部分则为典型的长车头、短前后悬以及大尺寸轮毂组合，车门比例也比普通的四门轿跑更加利落。
把这样的设计放在展台上面很容易引起人们的注意，在商场的地库里面也具有很高的辨识度。但是双门车所付出的具体代价也很大：上车和下车都需要更大的侧向空间，后排进入姿势受到限制，车门长度增加之后，在狭窄车位中开门就会更加困难。
目前可以确定的是，渲染图所展示的设计方向就是目前能够确定下来的。车身尺寸、轴距、风阻系数、轮胎规格等，在没有概念图的情况下是无法推导出来的。
内饰不应该只是为了“看起来很快”而存在
如果极氪8C真的走高性能GT路线的话，那么它的内饰不应该只是一般的把现有的座舱换一套运动座椅。方向盘握感、仪表视野、座椅侧向支撑以及中控操作位置都会对驾驶体验产生影响。
渲染图一般都会淡化真实的人体工学问题。例如座椅的坐垫长度是否够长，在连续弯道中靠背能否支撑起肩膀和肩胛，门板扶手会不会把手臂顶到，这些都是需要实际试驾之后才能确定的。
特别是对方向盘、踏板之间的关系比较在意。性能车可以坐着低一点，但是不能为了好看而让驾驶员弯得太厉害；屏幕大小可以很大，但是常用的很多功能不能全部隐藏在二级菜单中。一台GT车最开始要让顾客愿意去驾驶，而不能仅仅让人们愿意去拍照片。
“千匹三电机”的实施要根据实际情况来定
峰值功率并不是完整的答案
三电机布局的技术层面并不陌生，前轴单电机、后轴双电机，可以带来更快的动力响应以及更加精准的扭矩分配。当系统的峰值功率达到千匹的时候，直线加速自然就成了它最易为人所接受的一个卖点。
但是对于普通的道路来说，动力是否足够并不是一个问题，动力能否被底盘、轮胎等部件持续地加以利用，这才是问题所在。
车重、电池容量、热管理、逆变器效率以及轮胎抓地力都会对实际表现产生影响。即使电机可以短时间内输出很高的功率，但是连续几次加速之后的温度控制、山路出弯的时候的牵引力、湿滑路面的扭矩释放方式等才是最真实的体验。
如果只在发布会上公布一个峰值数字，而不提及整备质量、制动系统、前后配重和轮胎规格等信息，那么消费者就很难去判断这辆车到底是不是一台真正的成熟型GT，或者是直线性能很好的电动跑车。
三电机的优点也可能会变成复杂的程度
三个电机可以提升四驱系统的响应速度，并且使车辆在转弯的时候更加积极。但是电驱系统的数量增多之后，控制策略、散热管路、维修成本以及长期可靠性都会变得更加复杂。
城市拥堵的时候，动力系统是否足够平顺，要比零百加速的成绩更易影响到人们的日常生活感受。高速巡航的时候，胎噪、风噪以及电耗都会影响到这辆车是否能够成为一位舒适的长途旅行伙伴。到了非铺装路面的时候，低扁平比轮胎和低离地间隙又会限制使用范围。
目前这些体验不能用渲染图来验证，只能当作量产开发的时候必须要回答的问题。
它适合什么样的人呢？目前还不能仅仅根据外貌来判断。
如果极氪8C最终实现的话，目标用户大概率不会是追求最大后排空间的家庭消费者，而会是一些已经拥有一辆实际使用的车型，并且仍然希望保留驾驶乐趣、个性表达的人。
对于每天上下班、周末短途出行的用户而言，双门GT的储物空间以及上下车的便捷性并不是不可接受的缺点。但是当车辆要担负起接送孩子、经常装载行李或者多人长途出行的任务时，双门结构就由原来的“个性”变成了现在的“妥协”。
不得不说，这张图把极氪的运动想象力展现得非常充分。但是从渲染图到量产车之间还有结构安全、热管理、底盘调校、座舱人体工学以及售后成本等需要考虑的因素。
因此现在的状态更应该把它当作一个设计信号来对待，并不是说这台机器已经确定了。它表明市场上仍然需要一台能够打动人心的双门电动车，但是真正决定胜负的是开起来是否自然、坐起来是否舒服，以及几年之后能否继续保持稳定。
假如将来官方真的推出了类似的车型，你更关心的是双门GT的外观设计，还是会更加关注它在续航能力、底盘构造以及长久使用的可靠性等方面的表现呢？