圆通无人车撞翻菌子摊，谁来替它下车处理？- 大数跨境

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圆通无人车撞翻菌子摊，谁来替它下车处理？

AI物流之都

2026-09-07

导读：无人车的降本账里，司机的工资很好算。菌子摊被撞翻以后，谁赶到现场、谁核对损失、谁联系保险，这些工时又该记在哪一栏？

无人车的降本账里，司机的工资很好算。

菌子摊被撞翻以后，谁赶到现场、谁核对损失、谁联系保险，这些工时又该记在哪一栏？圆通无人车在兰坪的一次事故，把驾驶室外的工作摆上了台面。车能自己送货，散落的菌子还得有人收拾。

省下一个司机之后，企业还欠运营账本一项交代：原来由他下车处理的麻烦，现在交给谁？

无人车

9月2日，云南怒江兰坪，一辆印有圆通速递和九识无人车标识的配送车辆，冲入沘江路附近的小巷，撞上路边菜摊，菌子、蔬菜等货品遭到碾压。

据媒体报道，兰坪交警确认事故发生，所幸没有人员伤亡。次日的报道中，事故原因和定损赔偿仍在调查。截至发稿，尚未检索到明确的后续赔付结果。

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一辆送快递的无人车，就这样和一摊卖菌子的生意撞到了一起。

这起事故还不足以用来判断无人车的整体安全水平，也无法据此认定哪家公司应当承担什么责任。但顺着现场往后看，会遇到一连串十分具体的工作：确认车辆安全状态、记录货损、联系保险、配合交警、恢复道路通行。

过去，驾驶室里通常坐着一个能够先下车接手这些事的人。

现在，车可以自己开过来。接下来需要到场的那个人，从哪里来？

下车以后的活

司机的工资里，包含了一些不太容易单独报价的工作。

开车送货是其中最清楚的一部分。路线多长、每天几趟、装多少件，都能列进表格。剩下的部分比较零碎：卸货口被占了，过去找人挪车；临时封路，联系网点调整交接；发生剐蹭，停下来查看，报警，等保险查勘。

这些事不一定每天发生，却随时可能打断配送。

无人车接过方向盘以后，部分问题可以由后台处理。重新规划路线、暂停任务、联系接货人员，都有机会通过远程系统完成。但一旦出现车辆无法移动、货物散落或者需要现场核对损失的情况，就要有人赶过去。

远程人员能看到现场，和有人站在现场，能够完成的工作仍有区别。

在兰坪这起事故中，公开报道尚未交代后台何时发现异常、运营人员多久到场、谁与摊主对接。这些信息值得继续追踪。它们关系到事故后的影响会持续多久，也关系到摊主能否尽快恢复生意。

菌子和蔬菜还有自己的损耗速度。拍照留证、区分受损货品、清理现场，需要及时衔接，无法一直等到整套技术调查结束。

对于无人配送企业来说，这是一张需要提前排好的值班表：哪些情况远程处理，哪些必须派人，谁接单，谁出发，夜间是否有人。

车上省下的那个座位，背后会拆出几份不同的工作。

车上两个名字

圆通和九识，是这辆车上最容易识别的信息。

沿着这两个名字往后，才会碰到具体的购车、租赁、运营、技术服务和保险关系。车属于谁，谁安排它当天的任务，谁负责维护，当地网点与供应商签了什么合同，公众仅凭车身标识无法得知。

摊主也没有必要先把这些关系研究明白。

发生货损以后，一个能够联系上、能够登记损失、能够持续反馈进展的处理入口，应当直接出现在他面前。至于企业之间如何调查故障、分配责任，可以沿着各自的合同和法律关系继续处理。

相关制度已经在尝试把这两件事衔接起来。深圳现行智能网联汽车条例规定，高度自动驾驶、完全自动驾驶车辆在自动驾驶系统激活状态下发生事故，属于车辆一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任；因车辆缺陷造成损害的，相关主体赔偿后可以依法向生产者、销售者请求赔偿。

这是深圳对相应车辆的规定，不能直接用来判定兰坪这起事故。车辆类别、当地适用规则和事故认定，都还需要查清。

但它提供了一个可供观察的安排：受损者对接谁，企业赔偿后向谁追偿，可以分别明确。

保险也需要落实到具体流程。车辆有保单之后，谁负责报案，货损需要哪些材料，什么情形属于承保范围，存在争议时由谁继续跟进，都影响赔付能否顺畅推进。

对一家无人车企业而言，这可能是一张事故工单。对摊主而言，是当天摆出来准备卖掉的货。双方对等待的感受，很难完全相同。

省下多少人工

无人配送的降本已有实际运营案例。

《人民日报》2025年10月报道，湖南岳阳韵达云溪网点经过半年的本地化测试，投用了6台无人车，覆盖周边50多个社区。网点负责人介绍，相较人工配送，使用无人车的运营成本能够降低近一半。报道中的作业流程仍包括工作人员远程解锁、卸货和启动返程。

这样的线路有清楚的商业吸引力：货要反复送，站点相对固定，车辆能够接下重复行驶的任务。人可以留在网点装卸、分拣，或者处理其他业务。

不过，单个网点的降本结果有具体的线路和作业条件，不能直接复制到所有城市。算自己的账时，网点还要看车辆购置或租赁、软件服务、保险、维护，以及异常发生后的处理安排。

如果供应商提供本地救援，费用可能包含在服务费里；如果由网点自己承担，就要安排能够出门的人。车辆停运期间，原来的配送任务也还在，需要备用运力接上。

一个本来就在分拣的员工，临时出去处理半小时车辆故障，未必会让工资表多出一行支出。但他离开的那半小时，工作总要有人补上。

因此，评价无人配送的运营能力，可以把一些不太显眼的数据放到台面上：每万公里需要多少次人工介入，多少次必须到场，每次平均耗时多久，停运后由谁接替运输。

这些数据也能帮助网点理解服务费。一套能够及时处理异常的本地服务，究竟值多少钱，需要拿实际工时和停运损失来比较。

县城还要有人

车辆向更多地方销售，现场服务就会遇到距离。

如果几十辆车集中在相邻区域，一支维护和应急团队有机会共同服务；如果车辆分散在多个县城，同样数量的车，人员排班、备件储备和赶路时间都会改变。

这是运营上的约束，也给无人车的扩张增加了一项条件：交付到哪里，当地就要有相应的处理能力。可以自建，可以与本地服务商合作，也可以由经过培训的网点人员承担，但需要在出事前约定清楚。

一次事故也不能说明县城就不适合无人配送。

深圳的一组运营数据提供了另一个观察窗口。根据《证券时报》转述的2026年5月功能型物流无人车月报，针对停车点规划、信号失效等问题进行专项整改后，当月市民投诉量为33单，环比下降32.7%；同期交通事故率降至每万公里0.27次，环比下降37%。这是一个月的变化，还需要持续观察，但至少能看到，停车点和日常管理已经进入运营改进的具体事项。证券时报报道

无人车驶入一条街，沿途接触到的还有摊主、公交司机、行人和其他商户。他们未必使用这项配送服务，也会遇到车辆停靠、通行和故障带来的影响。

企业与这些人的联系，往往从一个电话开始。电话能否接通，接通后能否找到车辆，需不需要派人，派出的人有没有权限处理，都是可以逐项检查的服务能力。

兰坪这起事故，接下来还需要等事故认定和赔付结果。除了技术原因，值得一起披露的还有一条朴素的时间线：什么时候联系上运营方，什么时候有人到场，货损如何核定，赔偿何时完成。

下一个准备购买无人车的快递网点，也可以把这些问题带进合同谈判。在询问续航、载重和单票成本之后，多问一句：

车停在外面，需要有人过去的时候，你们的人离它有多远？

作者：潘跃东，嘴毒逻辑怪——用程序员的冷思维，吐槽物流行业的热故事。