CSCMP《第37次美国物流年报》：于颠覆中重塑·Forged in Disruption- 大数跨境

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CSCMP《第37次美国物流年报》：于颠覆中重塑·Forged in Disruption

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2026-08-08

导读：CSCMP《第37次美国物流年报》：于颠覆中重塑·Forged in Disruption

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全文约4213字，预计阅读时间9分钟

2026年6月，供应链管理专业协会（CSCMP）发布《美国物流年报》（第37版）。这份由科尔尼撰写、Penske Logistics支持发布的年度报告，以 “Forged in Disruption” 为主题，揭示了美国物流市场正在进入一个“于颠覆中重塑”的新阶段。报告认为，供应链中断、贸易政策变化和市场波动已不再只是阶段性冲击，而正在成为企业必须长期面对的经营常态。运输市场也日益呈现碎片化特征，不同线路、区域和运输走廊之间的运价与运力分化更加明显，迫使企业重新审视供应链网络、运输组织和运营模式。

科尔尼战略运营业务部合伙人、《第37版美国物流年报》首席作者 Korhan Acar认为，当前物流市场所经历的变化并非短期扰动。相较于需求和运力等传统周期性因素，关税政策复杂化、地缘政治不确定性上升、贸易流向调整、人工智能应用加速以及供应链网络重新设计，正在成为物流行业必须面对的新现实，并持续对市场运行产生更深层影响。

这些因素正在加剧市场碎片化，使运价和运力不再呈现统一变化，而是因具体线路、区域和运输走廊的不同出现明显分化。这也迫使企业重新审视供应链网络、运输组织和运营模式。Acar指出，在这样的环境下，真正能够脱颖而出的，将是那些把韧性、适应性以及更快、更优决策能力深度嵌入日常运营的企业。换言之，企业需要主动重构供应链运营模式，而不是被动等待外部环境恢复稳定。

理解物流成本

2025年，美国商业物流成本（U.S. Business Logistics Costs, USBLC）总额超过2.40万亿美元，同比下降1%。这一规模相当于美国名义GDP的7.8%，低于2024年的8.3%和2023年的8.4%，显示物流成本压力有所回落，如图1所示。

疫情前，USBLC占美国名义GDP的比重长期大致维持在7.4%至8.1%之间。过去两年，随着物流成本占比连续处于较高水平，业内曾一度认为，后疫情时代美国物流成本的长期基准可能已经永久抬升。然而，2025年的数据表明，这一判断未必成立。相反，物流成本占GDP比重正在向疫情前的历史区间回落。

本轮成本下降主要与海运支出减少和市场需求偏弱有关。其中，随着运价趋稳和运力过剩延续，海运相关支出下降了36%，成为拉低整体物流成本的重要因素。不过，成本占比下降并不意味着物流环境变得简单。关税政策、地缘政治、贸易流向变化和供应链网络重构仍使企业面临较高的不确定性，物流系统的复杂

性依然居高不下。

图1 美国商业物流成本（USBLC）在2024年与2025年之间同比下降了1.0%

日益加剧的碎片化

图2 U.S. Bureau of Transportation Statistics, Freight Analysis Framework

从需求角度看，全球物流市场正在进入一个“低速增长、分化加剧”的阶段。美国、东南亚等部分地区仍有增长空间，而欧洲、中东等市场则面临停滞甚至收缩压力。对运输和物流服务商而言，未来的挑战不只是需求增速放缓，更在于需求来源更加分散、区域表现更加分化、运输走廊之间的冷热不均更加明显。叠加地缘政治冲击、贸易流向调整和供应链网络重构，各主要运输方式和物流细分领域都在发生结构性变化。以下是报告对各细分领域提出的核心洞察。

2.1 卡车运输（Trucking）

美国整车运输市场正在从“货运衰退”中缓慢修复。2025年，卡车运输支出增长1.7%，但这一改善并不主要来自需求扩张，而是更多来自供给侧调整。自2022年以来，约8.9万家承运商退出市场，推动运力逐步收紧。与此同时，卡车运输市场的运行逻辑也发生变化：它已不再是一个价格和运力同步变化的全国性市场，而是越来越呈现出“线路级市场”的特征。不同运输走廊之间，运价、可用运力和服务可靠性差异显著，企业需要更加精细地管理具体线路上的运输成本和履约风险。

2.2 海运（Ocean shipping）

2025年海运产能大于需求，这有助于把在2024年高企的运价拉回到正常水平。此外，运力过剩现象十分也显著，这在一定程度上缓解了红海、巴拿马运河和黑海中断带来的影响。随着更多新船加入全球船队，这种供需失衡的现象将一直持续到2026年。尽管地缘政治事件（如美伊战争期间霍尔木兹海峡封锁）等可能导致部分线路的运价在短期内快速飙升，但结构性的运力过剩将在长期内持续压制运价的上升空间。

图3 Port of Los Angeles Photo Gallery

2.3 铁路运输（Rail）

过去的一年对铁路行业充满挑战。一级铁路的收入基本持平，整车运输量仅微幅增长，而多式联运收入则出现下滑。如果联合太平洋铁路公司与诺福克南方铁路公司拟议的合并得以通过，该行业可能会经历重大的结构性变革，因为这笔交易将形成一条贯通东西海岸的铁路网络。该交易确实面临来自其他运营一级铁路的公司和许多货主的强烈反对，因为他们担心这会导致竞争减少、运费上涨以及服务质量可能下降。

图4 Association of American Railroads（AAR）Freight Rail Data Center

2.4 航空运输（Air freight）

航空货运市场在2025年创下历史新高，全球需求增长3.4%。但增长并不均衡：亚欧等航线需求快速上升，亚洲—北美等航线则受到关税调整和美国对中国de minimis低值进口免税政策取消的影响而有所收缩。与此同时，运力扩张快于需求增长，使航空货运价格维持在相对低位。展望2026年，报告认为航空货运需求仍具韧性，但燃油成本、可持续航空燃料（SAF）合规要求和地缘政治风险，可能继续放大市场波动。

2.5 包裹及末端配送（Parcel and last-mile delivery）

图5 U.S. Census Bureau, Quarterly Retail E-Commerce Sales Report

在包裹与末端配送领域，2025年的一个重要变化来自美国低值进口包裹政策调整。随着de minimis免税政策取消，中国跨境电商直邮美国的小包日均件量迅速下降约85%。这意味着，长期支撑部分跨境电商平台的“低值小包直邮”模式受到明显冲击，相关企业开始加快转向美国本土仓储、批量备货和本土履约模式。尽管如此，美国电子商务市场规模达到1.23万亿美元，仍为包裹运输、末端配送和履约网络提供了持续需求支撑。

美国包裹和末端配送市场正在从单一追求更快时效，转向更加分层的竞争格局：一方面，低成本、时效相对较慢的区域化配送服务获得更多关注；另一方面，高价格、强时效的极速配送仍服务于高体验要求的电商场景。与此同时，主要承运商平均基础费率上调约5.9%，叠加燃油及其他附加费，使企业配送成本继续承压。随着亚马逊供应链服务进一步向外部企业开放货运、仓储、履约和包裹配送能力，美国包裹与末端配送市场的竞争格局可能继续重塑。

2.6 第三方物流 (3PL)

第三方物流服务商正面临角色转型的关键节点。复杂的经济和地缘政治环境，使货主企业更加需要能够超越单一运输执行、统筹多种运输方式、数据资源和供应链决策的服务伙伴。为适应这一需求，第三方物流服务商正在扩大地理覆盖范围，提升跨区域、跨模式服务能力，并通过数字化技术增强供应链可视性、降低交易成本和协同成本。

2.7 货运代理（Freight forwarding）

货运代理行业的利润率正受到数字化平台竞争和承运商直客销售的双重挤压。为摆脱单纯依赖订舱、揽货和运价差的传统模式，货代企业正在向综合供应链服务延伸，逐步将报关代理、贸易合规咨询、仓储管理和供应链金融等纳入服务范围。这一转型与第三方物流服务商的变化方向相似，核心都是通过拓宽服务边界、提升客户黏性，来增强在复杂供应链环境中的不可替代性。

2.8 仓储（Warehousing）

仓储领域也呈现出“回稳但不复旧”的特征。疫情期间，美国仓储市场曾同时面临劳动力短缺、租金飙升和恐慌性囤货等压力。随着市场逐步正常化，这些极端问题有所缓解，但新的结构性挑战仍然存在：普通仓库岗位招聘压力下降，但40%至50%的员工流失率和高技能技术岗位短缺仍制约运营效率；仓储地产空置率升至7.1%，新开工量降至近十年来低点，表明市场正在重新平衡；库存策略也从疫情期间的广泛囤货，转向围绕高风险产品建立更有针对性的安全库存。

多重叠加压力

在地缘政治剧烈波动迫使企业重组运营模式的同时，AI的快速普及又带来了另一重结构性挑战。Acar认为，如今企业采用AI的理由比以往任何时候都更加充分，因为AI已不再只是概念验证或试点探索，而是开始产生可衡量的经营效果。越来越多企业正在利用AI改善物流预测、自动化工作流程、优化运输决策并提升仓储运营效率，物流行业对AI的关注也正在从“潜在价值”转向“已被验证的价值”。

不过，AI在物流领域的应用仍不均衡。一些企业已将AI嵌入核心业务流程，另一些企业则仍停留在相对狭窄的单点应用上，例如仅用于比较单次货运的运输方式或辅助选择承运人。科尔尼认为，如何将AI真正嵌入物流人员的日常工作，将成为今年供应链领导者必须面对的关键结构性议题。长期来看，AI有望带来显著收益，但现阶段许多企业仍在探索其在物流体系中最能创造价值的具体场景。