今年一季度，全球造船市场出现罕见抢船潮：三个月新签 554 艘船，合同总金额 523 亿美元，中国船厂拿下约 70% 订单。市场原以为这是霍尔木兹危机后的集中补库存，二季度增速会放缓。然而半年数据显示，行情更为猛烈。2026 年上半年，全球新船订单累计 1481 艘，总金额 1326 亿美元，逼近历史最高半年水平。扣除一季度数据，二季度（4-6 月）新增订单约 803 亿美元，环比增长约 54%。前六个月全球日均成交约 7.3 亿美元新船，其中约 5.3 亿美元流向中国，折合中国船厂半年获单价值近 960 亿美元。
资金持续涌入船厂，油船仍是行情核心。上半年全球油船成交近 400 艘，同比增超 500%，其中 VLCC（超大型油轮）订单近 150 艘，同比增十倍以上。VLCC 是全球原油远洋运输主力，单艘载油量约 200 万桶。截至 6 月底，新造 VLCC 基准造价升至约 1.305 亿美元。仅上半年新订 VLCC 对应的投资规模就接近 194 亿美元，若加上苏伊士型、Aframax 及成品油船，油船板块已成为今年新造船市场扩张最快的领域。
▍一季度 523 亿美元，二季度再投 803 亿美元
这轮行情的关键在于二季度的爆发。
一季度战争初起时，全球船东多为应急补运力。进入二季度，美伊冲突拉长，霍尔木兹海峡通行能力恢复有限。3 月至 5 月，通过海峡船舶日均仅约 10 艘，7 月初恢复至 44 艘左右，仍比冲突前低约 65%。原油并未消失，而是转向更复杂的运输方式：等待窗口、绕行、红海出口、增加船对船转运，亚洲炼厂也扩大了对美、巴、西非等远距离原油的采购。运输距离拉长导致单船年航次下降，全球实际需要更多船只才能完成同等运量。
高运价迅速反映在租金上。2026 年上半年，VLCC 平均日收益约 14.1 万美元，同比涨 284%；苏伊士型达 14.5 万美元，涨幅超 240%；Aframax 也突破 10 万美元。部分船东在二季度现货市场获得的 VLCC 等价期租收入甚至超 16 万美元/天。在如此运价下，造价约 1.3 亿美元的新 VLCC 成为极具吸引力的重资产。凭借过去几年高运价积累的现金，船东锁定 2028 年至 2030 年船台的意愿急剧上升。
在此背景下，全球新船投资从一季度的 523 亿美元跃升至二季度的约 803 亿美元。半年 1326 亿美元的订单规模已超越 2025 年全年部分统计口径，中国优势同步扩大。按修正总吨（CGT）计，中国上半年获全球约 72% 新订单；按载重吨计，占比达 82.3%。数据指向一致：中国已成为此轮全球造船资本开支的主要承接地。中国船厂上半年接单超 1100 艘，大量船台已排至 2029 年至 2030 年。
▍数十亿美元大单，二季度持续流向中国
6 月出现一笔代表性订单：希腊船王 George Procopiou 旗下 Dynacom 一次向沪东中华订造 12 艘 VLCC，合同金额近 100 亿元人民币（约 14.7 亿美元），部分款项直接使用人民币支付。单船价格约 1.23 亿美元，首批船预计 2027 年建造，持续交付至 2029 年。沪东中华以往以大型 LNG 船和超大型集装箱船闻名，此次单笔近 15 亿美元的 VLCC 订单，标志着中国高端油船产能的进一步扩散。
大连造船同样承接国际油轮资金。瑞士大宗商品贸易商 Mercuria 二季度签下最多 4 艘 VLCC 和 2 艘 LR2 成品油轮，总值约 6.42 亿美元；加上此前订单，合作总额达约 9.3 亿美元。瑞士船东 Advantage Tankers 也将两艘 VLCC 交给大连造船，打破了其依赖韩国船厂的惯例。扬子江海事 4 月一口气订造 8 艘 VLCC，估算规模近 10 亿美元，随后又追加订单。
恒力重工扩张速度惊人。一季度签下 108 艘新船（含 76 艘油轮，其中 54 艘 VLCC）；截至 6 月底，上半年新签订单增至 207 艘（含 94 艘油轮）。半年平均每天拿下一艘新船合同。目前恒力整体订单价值超 250 亿美元，重启的大连 STX 船厂已成长为全球大型油船订单最密集的船厂之一。
民营龙头扬子江船业虽以集装箱船为主，上半年也斩获 38 艘、价值 17.5 亿美元的新订单。截至 6 月底，公司手持订单价值达 224 亿美元，交付期排至 2030 年，其中油轮手持订单 41 艘，价值约 20.9 亿美元。当前中国造船市场呈现大连造船、沪东中华、外高桥、恒力重工等大厂争抢 VLCC，扬子江、新韩通等民营船厂不断扩大油轮订单的局面，越来越多长期在韩国、日本下单的海外船东开始进入中国船坞。
▍战争推高油船日租金至 14 万美元，船东提前锁定 2029 年运力
霍尔木兹危机仅是今年油船订单爆发的导火索，全球油轮本身已进入更新周期。过去十多年造船低谷导致船队老化，加之欧美对俄罗斯、伊朗影子船队的制裁，大量老旧船舶退出主流合规市场。环保规则亦迫使船东降低油耗和碳排放。旧船虽能运营，但成本、保险、港口准入及未来改造费用日益高昂。战争推高运价后，船东现金流充裕，换船周期被迫提前。
船台资源日趋稀缺。一艘 VLCC 下单后通常需两三年交付。当前的高运价让船东实际购买的是 2028、2029 甚至 2030 年的运输能力。判断中东原油出口将持续面临航道风险，或担忧全球能源贸易距离拉长的船东，更愿意提前锁船。当众多船东同时做出这一决定，中国现有大型船坞自然成为全球资本争抢的资源。
这也是二季度 803 亿美元订单比一季度更值得关注的原因。战争持续数月，船东投资未停。Clarksons 7 月总结指出，霍尔木兹危机是今年航运市场主要变量之一，全球综合航运收益指数同比涨 61%，新船和二手船交易活跃，半年 VLCC 订单超 150 艘。截至 7 月，全球造船投资仍维持近历史纪录的速度，2026 年前七个月累计订造 1778 艘船，下单速度已接近 2007 年造船超级周期水平。
▍中国承接近千亿美元订单，核心价值在于船台
按上半年日均约 5.3 亿美元新船订单流向中国测算，六个月累计已近 960 亿美元。该数字涵盖集装箱船、散货船、油船、LNG 船等，其中美伊冲突直接拉动最明显的是油轮。与此同时，中国上半年船舶及海工装备出口额达 327.1 亿美元，同比增长 23.1%。订单转化为收入需两三年时间，当前合同将在 2027 年至 2030 年陆续进入建造和交付阶段。
韩国船厂仍掌握不少高附加值 LNG 船订单，上半年 HD 现代造船体系接单金额达 163.8 亿美元。中国的变化在于高端船型占比提升：从依靠散货船、普通集装箱船扩大份额，到如今 VLCC、超大型集装箱船、LNG 船、汽车运输船、双燃料船快速增长。沪东中华单笔 VLCC 合同近 15 亿美元，恒力累计订单超 250 亿美元，扬子江手持订单 224 亿美元，各大船厂未来三四年的工作量基本锁定。
风险也在同步积累。今日订下的近 150 艘 VLCC 将在 2028 年至 2030 年集中交付。若届时霍尔木兹航运恢复正常，全球原油运输距离缩短，新船集中入市可能压低运价。船厂还需面对钢材、人力、设备、汇率及按期交付的压力。订单越多，未来几年比拼的将是交付速度、质量和利润率。
但至少截至 2026 年二季度，这场订单潮尚未见顶。
一季度 523 亿美元，二季度 803 亿美元，半年 1326 亿美元。全球船东在六个月内投入相当于每天 7 亿多美元的资金购船，其中约七成流向中国。美伊冲突将霍尔木兹海峡的风险转化为油轮运价，运价转化为船东利润，最终大量利润重新变为上海、大连、江苏船厂里的订单。
全球能源运输越不稳定，能按时造出 200 万桶级 VLCC 的船坞就越值钱。2026 年上半年，中国真正抢到手的，是一张价值近千亿美元的未来造船账单。
