据壹航运最新获悉：航运数据分析机构 Linerlytica 数据显示，受亚洲主要港口拥堵加剧及欧洲港口持续延误影响，目前全球因港口拥堵而被“困住”的集装箱船运力已升至约 431 万 TEU，创下历史新高，超越 2022 年疫情后约 400 万 TEU 的纪录。

Linerlytica 指出，当前不断增加的港口延误正造成船舶和集装箱运力短缺，进一步推高全球集装箱运价。

不过，从占全球船队总运力的比例来看，目前拥堵程度仍低于 2022 年。当年约 400 万 TEU 的滞留运力占比为 15.7%，而目前 431 万 TEU 的滞留运力占比约为 12.6%。这是因为过去四年全球集装箱船队规模持续扩张，船公司不断接收新船并推迟部分老旧船舶退出，因此虽然当前被拥堵“锁住”的绝对运力已超过 2022 年，但其占全球船队的比例仍相对较低。

与此同时，班轮准班率也依然承受压力。航运咨询机构 Sea-Intelligence 此前在月度报告中指出，全球目前仅约三分之二的集装箱船能够按照计划运行，船舶平均延误时间已经超过 5 天。随着亚洲港口延误持续扩大，船舶周转效率下降，原本处于相对紧张状态的有效运力进一步受到挤压。

近期席卷亚洲的台风天气，也进一步加剧了这一局面。Linerlytica 数据显示，目前仅上海港附近就有超过 150 万 TEU 的集装箱船运力处于锚泊等待状态。此外，新加坡港、釜山港、科伦坡港以及中国多个主要港口同样出现大量船舶等待。其中，印度孟买港目前的排队船舶数量与可用泊位之比处于最高水平。

更值得关注的是，当前全球集装箱船队本身就没有太多闲置运力。Linerlytica 统计显示，在超过 5400 艘的全球集装箱船队中，目前仅有 55 艘船处于闲置状态，合计运力约 16.4 万 TEU，仅占全球船队运力的 0.5%。这意味着，一旦港口拥堵持续扩大，大量船舶被迫延误，市场实际上很难迅速找到足够的备用船舶填补由此产生的运力缺口。

从市场表现来看，运力紧张已经开始直接反映在运价上。Linerlytica 表示，自伊朗战争爆发以来，集装箱海运费已经上涨 156%，同时集装箱船租船市场也出现明显走强。对于船东而言，船舶因港口拥堵而降低周转效率虽然意味着运营效率下降，但由于有效运力减少，市场供需关系反而进一步趋紧，从而为运价和租船价格提供支撑。

除了亚洲和欧洲港口拥堵之外，巴拿马运河同样成为未来影响全球有效运力的重要变量。随着巴拿马运河管理局开始减少每日过闸船舶数量，并进一步调整集装箱船最大允许吃水深度，未来几个月船舶等待时间可能继续增加。此前类似的限制措施曾迫使大型集装箱船减少装载量，部分货物需要卸下后通过铁路跨越巴拿马地峡，再重新装船。

与此同时，巴拿马运河管理局已经表示，将优先安排装载量更高、TEU 容量更大的大型集装箱船通过运河，但随着厄尔尼诺现象可能导致巴拿马地区未来降雨减少，进入秋季后运河拥堵压力仍存在进一步上升的可能。

此外，集装箱船此前长期绕行非洲、避开苏伊士运河和红海，也在持续占用全球有效运力。由于绕行好望角意味着航程明显延长，同样数量的船舶需要投入更多时间才能完成一个完整航次，进而降低全球船队的实际运输效率。Linerlytica 认为，这也是马士基逐步恢复红海航线的重要原因之一。

此前，马士基与赫伯罗特已经宣布，将双子星联盟旗下部分航线重新转回苏伊士运河和红海；近日，地中海航运（MSC）也向客户确认，将开始逐步把部分航线重新调整至苏伊士运河—红海走廊。苏伊士运河方面则强调，相比绕行非洲，恢复经苏伊士运河航行最长可缩短约 14 天航程，并能够降低燃油消耗。