全球近四成船舶晚点，170 万 TEU 运力被延误“吞掉”；双子座联盟准班率 93.4%，第一联盟仅 53.6%。当“船准时”成了稀缺品，今年的旺季逻辑彻底变了。
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Sea-Intelligence 的 6 月准班率数据显示，全球班轮准班率从 5 月的 64.5% 掉到了 62.6%。差不多每 10 条船里，就有 4 条没能按时到港。晚点的那些船，平均迟了 5.3 天。
如果只是晚几天，咬咬牙也就忍了。但把这些延误换算成运力，事情就没那么简单了。
Sea-Intelligence 测算，6 月全球约 5% 的集装箱船运力被港口延误“吸收”——折合 170 万 TEU。扣除正常情况下的延误基准，额外被吞掉的运力还有 106 万 TEU。这是什么概念？相当于把全球第六大班轮公司的全部船队从市场上抹掉了。
再算上绕行好望角那笔账：大约 250 万 TEU 的运力被额外占用，每条船的航程多出一到两周。名义上全球船队运力增长了 5% 到 6%，但真正能投到市场上的，打了八折。
船还是那些船，但能用的，没那么多。
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选错联盟，等于主动选择晚点
6 月份准班率排在前面的，还是那几张老面孔：马士基 77.1%，赫伯罗特 75.6%，地中海航运 72.1%。全行业只有这三家过了 70% 的线。而在榜单的另一头，万海航运只有 35.6%，第一名和最后一名差了一倍还多。
但真正值得关注的，是联盟层面的对比：
双子座合作联盟：93.4%
海洋联盟：67.6%
第一联盟：53.6%
93.4% 对 53.6%，差了将近 40 个百分点。
换句话说，同一片海，同一个时间段，你把货交给双子座联盟的船，九成多能准时到；交给第一联盟，就只剩一半出头的概率。这不是运气问题，这是选择题——你选哪条船，直接决定了你的货什么时候能到客户手里。
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这句话是 Sogese 的 CEO Andrea Monti 说的。他原话是这么讲的：往年旺季，考验的是你能锁定多少运力；今年旺季，考验的是你的运营有多稳。
那些在今年市场里表现亮眼的企业，未必是出货量最大的，但往往是物流方案调整最少、库存布局最久、运营节奏最稳的。
这话听起来有点虚，但放在今年的环境里，句句都在点子上。
为什么？因为今年旺季的需求节奏跟往年完全不一样。提前采购、补货周期拉长、绕行好望角、班轮公司主动调控运力——这些因素叠加在一起，把全年本该集中的出货高峰，摊成了一段漫长而平缓的斜坡。
货物还在走，但运输的稳定性和可预见性都打了折扣。以前你能大致算出船哪天到、货哪天提，现在算不出来。规划团队不是在应对一波冲击，而是在承受连续几个月的高强度拉扯。
对物流服务商来说，经营逻辑已经变了：仓库不是爆仓一阵子，而是满仓好几个月；在途时间拉长，滞留成本上升；运输计划改来改去，几乎没有喘息窗口。
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德鲁里 WCI 指数在 7 月 9 日涨到了 4639 美元/FEU，创下 2024 年 9 月以来的新高。上海到热那亚涨到 6463 美元，上海到鹿特丹涨到 4933 美元。
但涨上去之后，没站住。到 7 月 30 日，指数回落到了 4255 美元，跌幅约 3%。亚欧线和跨太平洋线同步往下走。
Sogese 对此的判断很直接：如果班轮公司能严格控舱，运价应该能稳住甚至继续往上走。但实际走势是运价跟着需求一起回落，说明需求往下掉的速度比运力收缩的速度更快。当前这个运价水平，恐怕撑不了太久。
鹿特丹港的数据也提供了一个侧面印证：2026 年上半年，远洋集装箱吞吐量因为亚洲进口箱量涨了 8%，整体增长了 5.2%。但受运力限制，中转箱量反而下滑了 20%。有货，但船过不来，货也转不出去。
Sogese 的报告给出了三种情景预判，基准情景是需求正常化：当前相当一部分货运需求是提前释放的，到了第四季度，运价还会进一步回调，有效运力也会随着库存再平衡而逐步释放。
对货主来说，眼下最要紧的不是到处找舱位，而是重新评估手里的船公司名单。双子座联盟接近 95% 的准班率和第一联盟刚过 50% 的水平，这个差距不是靠多付运费就能填平的。你的库存计划、客户交期、资金周转，全都绑在这条船的到港时间上。
对物流服务商来说，现在是考验运营韧性的时候。谁能在持续的波动里少犯错、谁能在频繁的计划变更中保持节奏，谁就能把客户留住。