价格战里，地平线找到了新生意
智见Time
（图源：《功夫》）
“随着车企价格战加剧，行业利润空间被压缩，但这恰恰是地平线最有利的发展机会。”8 月 31 日，在地平线中期业绩电话会上，创始人余凯给出了这一反常判断。
通常而言，价格战下产业链难有赢家。但在智驾成本高企与整车降价的矛盾中，车企开始重新核算全栈自研成本，部分底层研发回归第三方成为趋势。第三方供应商通过技术复用摊薄研发成本，精准契合了车企的降本诉求。
（地平线近期股价走势，图源：TradingView）
验证这一逻辑需解决两大核心问题：车企是否会因成本压力放弃部分自研？地平线能否在行业“内卷”中维持营收与利润？最新财报为行业专业化分工提供了有力佐证。
上半年，地平线实现营业收入 20.55 亿元，同比增长 32.9%；毛利润 13.56 亿元，同比增幅相同。综合毛利率由 65.4% 微升至 66%。值得注意的是，授权及服务收入占比达 52.7%，超越芯片销售成为最大营收来源。
不止于芯片
营收结构的转变并不意味着芯片竞争力减弱。财报显示，地平线城区 NOA 芯片份额从 2025 年的 17.9% 升至 22.8%，位居第二；在自主品牌 ADAS 及智驾计算平台市场的份额分别达到 50% 和 31.94%。
9 月 3 日，地平线宣布征程系列芯片量产突破 1500 万片。截至目前，累计斩获 500 款量产车型定点，其中中高阶智驾定点近 130 款，在手定点总量超 2000 万套。
（地平线征程 6 系列芯片，图源：地平线）
定点仅是起点，转化为实际收入需经历联合开发、适配验证及量产等环节。相比在手定点，累计量产数据更具参考价值。征程芯片从 0 到 1000 万套耗时 5 年，而从 1000 万增至 1500 万套仅用 12 个月，表明近期定点转化速度显著加快。
然而，芯片放量并非本期收入增长的主引擎。上半年，产品及解决方案收入 9.26 亿元，同比增长 14.8%；授权及服务收入 11.29 亿元，同比激增 52.7%，占总收入约 55%。倒推可知，本期约四分之三的新增收入源自授权及服务业务。
地平线的商业模式正发生深刻变化：从单纯出售芯片、算法及场景解决方案，转向授权 BPU 计算架构、AI 基础模型、软件及工具链。前者依赖产品出货获利，后者则通过技术授权和开发服务收费，且具备技术复用的长尾效应。
收入结构的优化直接改善了利润表现。上半年，授权及服务业务毛利率超 90%，而产品及解决方案业务毛利率因 HSD 早期项目捆绑销售域控制器等非核心硬件，从 44.2% 降至 36.2%。高毛利授权收入占比的提升，有效抵消了产品业务毛利率下滑的影响，使综合毛利率稳定在 66%。
"ARM+Android"，从概念走进收入
所谓"ARM+Android"模式，即像 ARM 一样授权底层计算 IP（如 BPU），同时像 Android 一样提供模型、算法、基础软件和工具链。缺乏完整研发能力的车企可直接采购芯片与 HSD 方案；希望保留产品定义权的车企则可购买底层技术进行自研。
该模式的巧妙之处在于，车企自研不再意味着订单流失，反而可能转化为授权生意。地平线将市场覆盖划分为“直接份额”（自主销售的芯片和软件）与“延展份额”（合作伙伴基于其底层技术自行开发的方案）。只要使用了地平线的 IP、算法或软件，公司即可获取授权及服务收入。
地平线与大众汽车的合作是两种份额并存的典型案例。合资公司酷睿程的量产智驾方案采用征程 6 系列芯片，计入直接份额；同时，酷睿程引入地平线 AI 基座模型自主开发统一智驾方案，形成延展份额。此外，另一家国际大型零部件企业也在上半年延续了算法及软件授权，两者均位列地平线前五大客户。
（图源：大众汽车集团（中国））
尽管"ARM+Android"模式已产生实际收入，但其可持续性仍待观察。2025 年上半年，前五大客户贡献了 52.48% 的收入，最大客户占比 19.7%。本期未披露同口径数据，授权收入增长究竟源于客户范围扩大还是大客户合作加深尚不明确，这直接影响收入的含金量与持续性。
此外，财报中的“授权及服务”口径混合了可反复许可的 IP、模型软件收入，以及面向具体项目的开发服务费。汽车行业的复杂性决定了技术复用难度高于手机行业，同一套技术在不同车型间的适配成本，决定了这门生意是走向平台化还是停留在高毛利项目制。
授权收入还具有前置属性：车企在开发阶段支付费用即可计入报表，而芯片出货和软件收入需待量产后兑现。若项目延期或后续采购减少，高增长未必能自然延续。地平线已证明车企愿为底层技术付费，下一步需验证这些收入能否随车型量产真正落袋为安。
车企自研也是增量
授权业务的持续性取决于该路径的可复制性。在地平线构建的新型分工体系中，车企自研与采购第三方技术并非二元对立。车企可掌控功能定义、算法开发和用户体验，同时将芯片架构、基础模型和工具链等底层能力外包。
这意味着，地平线的增长空间不仅取决于外购完整方案的车企数量，更取决于愿意在其技术底座上进行自研的车企数量。原本可能因车企自研而流失的市场，由此转化为潜在增量。
全栈自研需承担工具链建设、软件生态培育及漫长车规测试等高昂成本。对于大多数车企而言，重复建设完整技术体系并不经济。余凯预测，产业终局仅有 20% 至 30% 的头部车企能长期维持全栈自研。
价格战带来的机遇在于，车企在主导产品定义的同时，逐渐减少对通用底层能力的重复投入。一旦车企基于地平线技术开发，双方绑定将更加紧密。围绕特定计算架构搭建的算法、代码及测试体系难以轻易迁移，促使客户在后续车型中持续沿用同一套底层能力。
这是授权业务从项目收入走向平台收入的关键。随着客户增多和覆盖车型扩大，地平线的研发成本将被更大市场规模分摊，实现规模经济。
（图源：地平线财报）
当然，该模式仍需接受财务结果的检验。上半年，地平线经调整亏损净额为 16.71 亿元，研发开支达 27.55 亿元，经营层面尚未盈利。但营收增速比研发开支增速高出 11 个百分点，显示收入正以更快速度追赶投入。
智能驾驶的复杂性导致大量研发投入集中在相似的基础环节。若每家车企都从头建设，虽计入各自技术能力，却未必带来消费者可感知的差异。因此，专业化分工具备更强的经济基础：第三方平台集中研发底层架构、模型和工具链，服务于更多客户；车企则将资源聚焦于产品定义、功能设计和用户体验。
若地平线能胜任这一角色，公司将获得更大的技术复用规模，车企降低研发成本，整个行业则减少大量无法转化为产品差异的重复投入。相比一时的收入增长，这或许才是"ARM+Android"模式更长远的价值所在。
