在马士基 2026 年第二季度业绩电话会议上，首席执行官柯文胜显著上调了对集装箱市场的预期。尽管关税摩擦、能源波动及地缘政治风险犹存，但柯文胜指出，真正重塑市场格局的并非这些“逆风”，而是远超预期的需求韧性。
当前货量未受贸易冲突与能源价格显著抑制，持续增长的货运量正使港口、铁路及公路等陆侧环节逼近承载极限。柯文胜预测，未来数年航运运价仍将大幅波动，且平均水平可能高于历史区间。这一判断促使马士基重新审视船队扩张的必要性。
需求强于预期，瓶颈转向陆侧
柯文胜强调，市场此前对贸易战、去全球化及能源危机压制需求的担忧并未在实际数据中得到验证。尤其是远东地区，过去三年出口保持快速增长，贸易结构失衡加剧。
与此同时，货物结构发生转变：工业品占比持续上升，涵盖电池、空调、光伏板及风电设备等，其中相当部分源自中国。此类货物需求相对稳定，支撑了马士基对未来市场的乐观态度。
然而，压力正向陆侧转移。北欧、南美东岸、西非及中国部分主要港口均出现容量紧张，港口、铁路与公路的扩容速度明显滞后于货量增长。柯文胜认为，陆侧产能存在短期难以突破的“天花板”——码头建设周期长，而新造船周期相对较短。他预计，未来数年运价波动将加剧，平均水位或将抬升。
马士基：已接近船队运营极限
值得注意的是，马士基对“运力过剩”的看法正在转变。第二季度其海运业务货量同比增长 4.1%，船舶舱位利用率已达 96%。
柯文胜表示，在当前高利用率与资产周转效率下，马士基已触及现有船队的处理上限。这意味着公司未来不仅需淘汰老旧船舶、更新船队，更需考虑适度的运力增长。
此前，马士基与赫伯罗特组建 Gemini 合作机制，旨在通过网络效率提升让较慢增速的船队承担更多货量。但当船舶利用率高达 96% 时，仅靠效率提升的边际空间已趋于收窄。
新船订单压力或低于预期
过去数年，市场普遍担忧全球集装箱船订单规模过大，集中交付恐引发运力过剩。但柯文胜认为，只要需求保持稳定，新增船舶带来的压力可能不如预期严峻。关键在于亚洲尤其是远东地区的货量增长及日益扩大的贸易不平衡。
他指出，若整体集装箱市场增长 4%，而回程货量增长达 7% 至 8%，船公司每年需增加约 7% 至 8% 的运力以满足需求。换言之，决定船舶需求的不仅是全球货量增速，更取决于货物在不同区域间的流动结构。
马士基会否大规模造船？
目前尚难定论。尽管业内流传马士基、MSC 等计划订造大型集装箱船的消息，但分析人士认为，马士基重新考量船队增长并不等同于立即大规模下单。
Vespucci Maritime 分析师 Lars Jensen 指出，马士基亦可能通过更积极的租船方式补充运力；Alphaliner 分析师 Jan Tiedemann 则认为，马士基此前新船订造节奏偏慢，当前确有进一步补充运力的空间。
从手持订单比例来看，MSC 与达飞均接近现有船队的四成，马士基约为 25.4%，赫伯罗特约 21.2%，ONE 约 27.3%。这表明若马士基意在扩大市场份额，确实存在补充运力的余地。
然而，增加船舶并非解决所有问题的钥匙。当前的真正瓶颈已不限于海上舱位，港口、铁路、公路及仓储等供应链各环节的承载能力同样面临严峻考验。
马士基本次释放的核心信号，或许不在于计划建造多少新船，而是正式承认：在需求持续增长背景下，现有船队可能已难以满足运输需求。这一转变，或将成为未来数年集运市场最值得关注的趋势之一。