三星电子再度向美国联邦海事委员会（FMC）发起申诉，此次被告为达飞轮船（CMA CGM）。三星指控达飞在 2020 至 2022 年疫情期间，未按约定履行部分集装箱的 Store-Door（到门）运输责任，却仍收取巨额滞期费和滞箱费。本次索赔金额高达1.86 亿美元。这也是三星围绕疫情时期集装箱费用问题，向 FMC 发起的第 7 起针对船公司的申诉。
12.1 万笔费用争议：Store-Door 履约缺失引发的总账
本案核心争议在于运输模式的界定。涉案货物采用Store-Door 运输模式，即承运人不仅负责海运，还需承担从起运地至目的地的内陆运输责任。三星指控称，2020 至 2022 年间，达飞未能按约完成部分集装箱的内陆转运，迫使三星自行安排卡车资源将货物疏运出港。
矛盾随之产生：在三星自行解决内陆运输的同时，达飞仍针对提箱、还箱延误持续计费，累计产生超过12.1 万笔相关延误费用。三星认为，这些费用源于达飞未履行 Store-Door 运输义务，非货主可控。因此，三星不仅要求退还已支付的滞期费、滞箱费，还将自行安排运输的成本、收入损失及法律费用纳入索赔，总计1.86 亿美元。
严重指控：货物被“扣留”及单方面变更运输条款
除费用争议外，三星提出了更为严重的指控：随着费用累积，达飞在港口扣留了三星部分货物，导致无法及时放行，形成“费用越高、货物越难处理”的恶性循环。三星在申诉中直指货物被当作“人质”（hostage）。
此外，三星指控达飞存在单方面将原本约定的 Store-Door 提单转换为Container Yard（CY，堆场）运输安排的行为。部分转换发生时，集装箱已卸船甚至已开始产生滞期费。这引出了关键法律焦点：若约定由船公司负责门到门运输，因船公司未及时安排内陆运输而产生的码头费用，责任应由谁承担？
两年协商无果，正式诉诸 FMC
此次起诉并非突发之举。据申诉内容显示，三星自2024 年起尝试与达飞协商解决争议，谈判贯穿 2025 年并延续至 2026 年，但始终未就退款达成一致。最终，三星于 2026 年 8 月底正式向 FMC 提出申诉。截至发稿，达飞方面尚未作出回应。
需强调的是，目前所述内容均为申诉方指控，1.86 亿美元为三星单方提出的索赔金额，FMC 最终裁决结果尚不确定。
连环诉讼：三星已起诉第 7 家船公司
三星系列案件背后的规模值得航运界高度关注。自 2022 年起，三星针对疫情期间的滞期费、滞箱费等收费问题，已陆续向多家船公司发起申诉，部分案件已有定论：
- ZIM（以星航运）：三星获部分胜诉。FMC 行政法官裁定 ZIM 支付约400 万美元，约为三星最初索赔额的三分之一。
- SM Line（长锦商船）：同意向三星支付约200 万美元争议费用。
- 万海航运（Wan Hai）：双方已就收费争议达成和解。
- 东方海外（OOCL）：双方同样已达成和解。
值得注意的是，万海与 OOCL 的具体和解金额未公开披露。此次 CMA CGM 成为最新追索对象，且索赔金额高达 1.86 亿美元，远超此前案例。
疫情落幕，“滞箱费战争”进入法律清算深水区
本案的核心意义超越个案金额，标志着疫情时期遗留的大量Demurrage & Detention（滞期费和滞箱费）争议正进入漫长的法律清算阶段。
2020 至 2022 年全球供应链混乱期间，港口拥堵、卡车短缺、仓库爆满等不可抗力频发，但部分集装箱仍持续产生高额费用。核心问题在于：当货主事实上无法控制延误时，船公司继续收费是否合理？
后疫情时代，美国监管逻辑已发生显著变化。滞期费和滞箱费不应仅是“收费工具”，其本质应促进货物流转。若货主无力避免相关费用，收费的合理性将成为争议焦点。这也解释了为何疫情结束数年，船公司与大型货主间的“旧账”仍未算清。
行业警示：重新定义收费边界与履约责任
尽管三星案看似是跨国巨头间的博弈，但其对普通货代和货主具有极强的现实指导意义。FMC 围绕滞期费形成的一系列裁决，正在重塑美国集装箱市场的收费边界。未来需重点关注以下维度：
- 谁真正控制了延误环节？
- 船公司是否提供了必要的履约条件？
- 货主是否具备实际提箱、还箱的能力？
- 收费机制是否仍具备促进货物流转的功能？
特别是本案中涉及的Store-Door 运输场景：若船公司未完成约定的内陆运输，后续产生的 D&D 费用责任归属问题，将成为未来判例的重要参考。
结语：航运业“疫情后遗症”的持续发酵
三星连续向多家船公司追索疫情费用，从判决到和解，再到此次针对达飞的 1.86 亿美元巨额索赔，涉及超 12.1 万笔延误记录。此案的关键不在于最终获赔金额，而在于 FMC 如何判定：当延误非货主可控，甚至与船公司履约瑕疵相关时，滞期费与滞箱费是否还应由货主承担？
这一裁决将对未来美线船公司、货代及货主的运营模式产生深远影响。