点击上方蓝字关注我们
9 月 3 日，美国汽车创新联盟（Alliance for Automotive Innovation）敦促国会在本届任期结束前完成立法，将对受限制的中国联网汽车及相关软硬件的禁令永久化。该联盟代表通用、福特、丰田、大众、现代、本田及 Stellantis 等主流车企。
此前，美国商务部已发布最终规则，计划从 2027 款车型起限制涉华联网汽车软件及销售，硬件限制则延至 2030 年实施。如今，美国汽车行业意图将行政监管上升为法律，并进一步压缩比亚迪、奇瑞、上汽等中国车企的豁免空间。
一、现有限制落地，美企推动永久立法
2025 年 1 月，美国商务部发布针对与中国或俄罗斯有关联的车辆连接系统（VCS）及自动驾驶系统（ADS）的限制规则。按现行安排，涉受限软件的联网汽车自 2027 款起受限，涉受限硬件进口自 2030 款起执行，且相关制造商在美销售亦受限制。
尽管现有规则已设高门槛，美国汽车创新联盟仍推动国会立法，旨在将监管框架长期固化。今年 4 月，《2026 年联网汽车安全法案》由两党参议员提出，7 月获参议院商务委员会推进。联盟要求加快进度，在本届国会结束前完成立法。
一旦限制由部门规章上升为联邦法律，未来通过行政手段调整或放宽政策的空间将大幅缩小。
二、点名比亚迪等车企，意在封堵豁免通道
既有商务部禁令，为何行业仍力推立法？Polestar 与 Volvo 的不同遭遇提供了现实注脚。两者均与中国吉利集团股权关联密切，但在商务部规则下结局迥异：Volvo 今年 5 月获批继续在美运营，而 Polestar 于 6 月被拒，自 2027 款起禁售新车，目前已着手退出美国市场。
这表明现行规则虽有限制，但仍保留个案授权渠道。美国汽车创新联盟此次明确要求禁止向受中国政府支持的企业提供豁免，并直接点名比亚迪、奇瑞和上汽。
若此要求入法，对中企的限制将不再依赖商务部的个案审查。从 Polestar 与 Volvo 的差异审批到直接锁定特定企业，美方意图在于消除监管体系中的政策弹性。
三、15% 持股门槛引争议，奔驰或受波及
法案争议焦点之一是如何界定“中国关联”。参议院商务委员会推进的草案设定了 15% 的中国实体持股门槛，这可能波及非中国品牌的全球车企，奔驰即为典型案例。
参议院商务委员会主席 Ted Cruz 指出，因吉利创始人李书福和北汽集团合计持有奔驰近 20% 股份，按现有标准奔驰可能落入限制范围。这引发核心疑问：美国究竟意在限制中国汽车品牌，还是扩大至所有与中国资本、供应链及技术有关联的企业？
前者主要冲击中国整车厂，后者则可能囊括部分国际巨头。因此，尽管法案已获委员会推进，关于持股认定等具体条款仍有修改空间。
四、锁定市场入口，应对中国车企全球扩张
美国车企此时推动立法，直指中国汽车在全球市场的快速扩张。联盟声明指出，中国车企正加速布局欧洲、墨西哥、东南亚及南美市场，并将其与美国产业竞争力及国家安全挂钩。
相比之下，中国品牌在美国尚未形成规模销售，高额关税与联网汽车监管已构成高门槛。此次立法旨在进一步提升门槛的长期稳定性，形成“关税提成本、规则限软硬、立法锁永久”的政策闭环。
对中国车企而言，未来即便尝试通过海外生产或调整供应链进入美国，其软硬件来源、股权结构及供应链关联度仍将成为监管审查的重点。
至美通观点
美国正构建多层次的市场准入壁垒以遏制中国汽车。高关税削弱价格优势，商务部规则限制技术与企业关联，而国会立法试图将这些限制永久化。
Polestar 与 Volvo 的案例显示，现行监管尚存弹性，而行业推动立法的目的正是压缩这一空间。同时，15% 持股门槛的争议表明，美方审查已从整车技术延伸至股权结构。
在中国汽车大规模进入美国之前，美方已通过联邦法律提前锁定市场入口。未来，中国车企赴美将面临软硬件、股权及供应链的多重严苛审查。
至美通旗下官方账号：
转发
收藏
点赞
在看