港口拥堵“吃掉”170 万 TEU 运力
全球集装箱船期准班率持续低迷
最新分析显示，当前约有 170 万 TEU 集装箱船运力，实际上处于因港口延误而无法有效使用的状态。
这个数字意味着什么？
相当于一支接近长荣规模的集装箱船队，被港口拥堵“锁”在了全球供应链里。同时，全球港口等待处理的集装箱数量甚至已经超过 370 万 TEU。
港口拥堵正在从单纯的操作问题，逐渐变成影响全球集装箱运输有效运力和运价的重要因素。
170 万 TEU 运力被“锁死”
Sea-Intelligence 最新发布的全球班轮表现数据显示，2026 年 6 月全球集装箱班轮船期准班率仍只有约 60%—65%。
这意味着，约三分之一至四成的船舶没有按照原定船期抵达，而疫情前，全球班轮船期准班率通常还能达到 70%—80%。
更关键的是，现在不仅是“晚到的船更多”，而且，一旦晚到，延误时间也更长了。
疫情前，一艘晚班船通常比计划晚到 3—4 天；如今，这一数字已经扩大至约 5—5.5 天。
对于船公司和货主而言，同样数量的船舶投入市场，真正能够用于承接新货的有效运力正在减少。
全球 5% 的集装箱船运力被延误吸收
Sea-Intelligence 进一步将“延误船舶比例”和“平均延误时间”结合起来，计算港口延误究竟占用了多少全球集装箱船运力。
结果显示：2026 年 6 月，约 5% 的全球集装箱船运力被港口及相关延误“吸收”。
作为对比，2011—2019 年全球集装箱运输相对稳定时期，这一比例约为 2.2%。
也就是说，目前的有效运力损失比历史正常水平高出约 2.8 个百分点。
换算成绝对数量，约 170 万 TEU 集装箱船运力暂时无法有效投入市场。
如果扣除历史上约 2.2% 的正常延误水平，目前额外被延误吞噬的运力仍达到约 100 万 TEU。
这个规模大致相当于 HMM 整个集装箱船队的运力。
船越造越多，市场却没有感觉“更宽松”
这也解释了一个近期集装箱航运市场看似矛盾的现象，全球新船大量交付，为什么市场上的有效运力仍然没有明显宽松？
答案之一，就是：理论运力 ≠ 实际有效运力。
近年来亚洲船厂持续交付大量新集装箱船，全球船队规模不断扩大。但如果船舶因为港口拥堵、航线调整以及船期紊乱，在港口等待数天甚至更长时间，那么这些船虽然仍然“在水上”，却无法按照正常节奏完成下一轮航次。
一艘船多等几天，整个航线网络就可能出现连锁反应，港口等待、船期延误、船舶周转变慢、有效运力下降、舱位趋紧、运价承压。
这也是为什么近期集装箱市场中，港口拥堵正在重新成为影响运价的重要变量。
全球港口还有 370 万 TEU 集装箱在排队
船舶端的延误之外，集装箱本身也在港口大量积压。
DHL Global Forwarding 近日发布的行业提示显示，全球港口堆积的集装箱已经超过 370 万 TEU。
这一数字甚至高于目前因船期延误而被“锁住”的 170 万 TEU 船舶运力。
近期的台风天气进一步扰动了中国部分主要港口作业。亚洲出口需求保持强劲，也让港口和陆侧运输基础设施承受更大压力。其中，北亚地区受到的影响尤其明显。
这意味着港口拥堵并不是单一港口的局部问题，而正在通过船舶、集装箱、卡车、铁路和仓储等环节向整个供应链传导。
马士基：拥堵正在压过新增运力
船公司也已经开始感受到这一变化。
马士基近期再次上调全年业绩指引，并将全球港口拥堵列为重要影响因素之一。
马士基 CEO Vincent Clerc 表示，自 2024 年以来，来自远东地区的强劲、广泛需求造成贸易流更加不平衡，货量水平已经对港口及内陆运输等陆侧基础设施形成较大压力。
此外，马士基已经明确表示，当前港口拥堵对运价的影响，正在超过新增船舶供给带来的下行压力。
这也是当前集装箱航运市场一个非常重要的变化。
此前市场普遍担心新船大量交付会带来明显的运力过剩。但如果港口持续拥堵，新增船舶并不能完全转化为新增有效运力。
于是就出现了，船队规模继续增长，但有效供给释放受到限制。
下半年，港口拥堵可能成为“新常态”
从目前的数据来看，全球集装箱运输正在进入一个新的阶段。
船舶越来越多，但港口、陆运和供应链节点的承载能力并没有同步增长。
一旦需求保持高位、贸易流继续失衡，再叠加台风等突发天气因素，港口拥堵就可能进一步放大。
对于货主和货代而言，这意味着下半年的航运市场可能不只是关注：“有没有舱位、运价涨不涨？”还需要关注：“船到底能不能按计划到港？”
因为当 170 万 TEU 船舶运力被延误吞噬、370 万 TEU 集装箱滞留港口时，真正影响市场的已经不只是船舶数量，而是整个全球物流网络的有效周转能力。
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