127.5% 的关税壁垒未能阻挡全球自动驾驶领军者 Waymo 对中国电动车的采购。自 2024 年以来，Alphabet 旗下 Waymo 已通过洛杉矶港累计进口超 3,200 辆中国制造的极氪电动厢式车（内部命名 Ojai，国内对应车型 CM1e），其中 2026 年至今进口量超 2,600 辆，月均约 300 辆。尽管高额关税使普通美国消费者难以触及中国电动车，但对快速扩张的 Waymo 而言，即便承担翻倍税负，中国制造的车辆在成本与性能上仍优于既有方案。
一、成本账：完税后成本仍比捷豹低一半
美国进口数据显示，每辆 Ojai 申报价值约 3.8 万美元，叠加 127.5% 关税后，单车落地成本升至约 8.65 万美元。抵美后，Waymo 需加装第六代自动驾驶软硬件套件，预估成本约 2.5 万美元。改装完成后，每辆 Ojai Robotaxi 总成本突破 10 万美元。
尽管如此，该成本仍显著低于 Waymo 现有主力车型。此前使用的捷豹 I-PACE 改装 Robotaxi 单车成本超 20 万美元。改用 Ojai 后，单车成本近乎腰斩。此外，Ojai 作为专为共享出行设计的原生车型，具备平地板、低踏板、侧滑门等特性，座舱更宽敞且维护成本更低。行业原预计受关税影响进口量仅千辆，实际规模远超预期。
二、合规路径：“中国硬件 + 美国软件”规避禁令
Waymo 实现中国产车辆合法上路的关键在于两点：
第一，合作早于关税争端。Waymo 与极氪的合作始于 2021 年底，早于美国对华电动车加征关税。美国《联网车辆最终规则》虽限制中国软硬件，但对 2030 年前签订的合同给予豁免，Waymo 恰好卡在此时间窗口内。
第二，物理隔离模式。为绕开联网汽车软硬件限制，Waymo 进口的是不含自动驾驶和联网功能的整车底盘。车辆运抵美国后，由供应商麦格纳在亚利桑那州梅萨工厂加装 Waymo 自研的第六代传感器与计算平台。目前，该工厂已有 684 辆 Ojai 完成改装并准备部署，产能正向年产数万辆目标迈进。
三、战略考量：捷豹停产后的替代与长远布局
Waymo 大规模进口极氪车辆具有战略紧迫性。由于原主力车型捷豹 I-PACE 已停产，且缺乏合适替代品，极氪 Ojai 成为维持和扩张车队规模的现实选择。
目前，Waymo 已在 11 个美国城市运营商业化服务，并计划新增四个城市，目标是年底前实现每周 100 万次付费出行。截至 2026 年 7 月，Waymo 全球车队规模约 3,900 辆，其中超 100 辆 Ojai 已在洛杉矶、旧金山等地投入运营。
值得注意的是，Waymo 并未将所有筹码押注极氪。公司已与现代汽车达成战略合作，现代计划于 2026 年底前在美国佐治亚州工厂为 Waymo 生产基于 IONIQ 5 的自动驾驶出租车，未来数年供应量可达 50,000 辆。对 Waymo 而言，极氪是当前的最佳助力，而现代汽车的美国本土产能则是长期解决方案。
四、对中国出海企业的启示
第一，B 端市场是绕过 C 端壁垒的侧门。127.5% 的关税让中国电动车在 C 端市场举步维艰，但 Waymo 案例证明，对于基于全生命周期成本核算的 B 端买家，高额关税并非不可逾越。自动驾驶、物流及共享出行等场景，可能成为中国电动车进入美国市场的突破口。
第二，政策时间窗口是重要战略变量。Waymo 与极氪的合作卡在《联网车辆最终规则》豁免期内，提示出海企业：在政策定型前提前锁定合作，可能赢得长期的合规豁免空间。尽早建立合作关系比等待政策明朗更具战略价值。
第三，“硬件 + 软件”分离供应链模式可行。Waymo 进口不含自动驾驶功能的“躯壳”，在美国本土完成软硬件集成。这种既利用中国制造优势又规避软件禁令的模式，为中国汽车零部件和整车出口企业应对各国监管壁垒提供了新思路。
至美通观点
Waymo 的采购决策本质上是一道精算题：面对 20 万美元的替代方案，127.5% 的关税反而变成了可接受的经营成本。当中国制造的性价比优势足够大时，关税本身即可被内部消化，这一逻辑在 B 端市场尤为成立。
更值得关注的是其合规路径设计。通过“中国硬件 + 美国软件”的分离供应模式，Waymo 既利用了成本优势，又规避了禁令。这对其他中国汽车产业链企业进入美国市场具有重要的参考意义：高关税不必然等于市场关闭，关键在于能否在合规框架内找到可行的商业模式。