2026 年上半年，全球集装箱班轮行业呈现剧烈波动特征。一季度受“量增价低”影响，头部企业净利润同比收窄；随后在多因素驱动下，利润显著修复。航运长周期正演变为短周期、高频波动的态势。
市场反转：从悲观预期到运价飙升
今年 1 至 4 月，美西现货运价跌幅超 20%。红海危机导致的绕行成本飙升，使韩新海运（HMM）等船企利润承压，赫伯罗特甚至出现季度亏损。加之美线长协谈判压力及新运力投放担忧，业界初期普遍持审慎悲观态度。
然而，局势随后逆转。红海绕行常态化消耗了部分运力与设备，叠加货主为规避美国新关税政策及东海岸码头工人罢工威胁而发起的“抢出货”热潮，直接推高了即期运价。
安通杯全球港航摄影大赛获奖作品© 作者：姜敬添
极端天气进一步加剧了市场紧张。据 Linerlytica 数据，“五台风共舞”导致约 430 万 TEU 运力滞留，超过 2022 年疫情高峰期水平，致使中国沿海枢纽港口船期紊乱、作业拥堵。
在多重因素叠加下，截至 8 月 28 日，上海至美东口岸运费飙升至 10046 美元/FEU。“钻石舱”重现，货主需额外支付 2000 至 3000 美元保舱费方可确保舱位。分析指出，当前班轮公司议价能力已恢复至疫情以来最高峰。
深度解析：为何难现 2021 年天价运费？
面对狂热的市场行情，市场是否会重回 2021 年突破 2 万美元的天价时代？答案是否定的。支撑当年天价运费的底层逻辑已被瓦解。
供给端：新运力成为关键“缓冲垫”
2021 年天价运费的核心诱因是供应链瘫痪与运力刚性不足。当时全球新船交付处于低位，一旦港口滞留便无船可用。而今，全球集装箱船队运力已从 2021 年底的 2400 万 TEU 激增至 3460 万 TEU，五年间新增超 1000 万 TEU，增幅超 44%。
此前被担忧的“过剩运力”，如今成为了危局中的有效“缓冲垫”。尽管红海绕行吸纳了大量运力，但集中交付的新船有效缓冲了供给缺口，赋予全球供应链更强韧性。此外，班轮公司已有意控制交付节奏，2026 年预计交付 160 万 TEU，拆解 25 万 TEU，新增投放明显放缓，以维持提价主动权。
需求端：恐慌性出货非真实增长
当年的高需求源于欧美财政补贴带来的实体商品消费爆发。而当前的货量高点，主要由“防关税、防罢工”预期驱动的恐慌性出货构成，并非真实购买力的爆发。这种透支性消费往往伴随后续需求断档，难以支撑运价长期维持极端高位。
环境与监管：博弈机制更加成熟
经历疫情洗礼后，货主与货代的应对策略更加灵活，如美西转美东、墨西哥/加拿大过境转运、近岸外包及多元化仓储布局，消除了滋生天价运费的温床。同时，美国联邦海事委员会（FMC）等监管机构对运价异常波动的监管力度远超疫情初期，有效抑制了非理性炒作空间。
未来展望：底线抬升与波动加速
虽然天价运费难再现，但运价也不会回归超低水平。未来航运市场将呈现两大特征：
运价底线显著抬升
绿色燃料转型成本、造船造箱折旧摊销以及绕行常态化带来的高昂燃油开支，共同构筑了更高的成本底线，促使班轮巨头竭力避免重走低价老路。
周期波动频率加快
地缘政治摩擦常态化与极端气候频发，将使市场供需格局在短期内频繁反转。局部突发事件极易推动运价冲上阶段性高点，但类似疫情期间长达一两年的全局性狂欢将很难再现。
航运市场的博弈是一场长久的动态平衡。当班轮公司的“矛”愈发锋利，货主与监管机构的“盾”也将愈发坚实。双方博弈终将迫使运价回归理性区间。只有市场“看不见的手”与监管“看得见的手”协同运作，全球航运业方能驶向更健康的发展轨道。
