2026 年 9 月 3 日，特斯拉在得州奥斯汀宣布 Cybercab 正式投入运营。这款去除了方向盘、踏板及后视镜的双座车型，宣称规模化运营后每英里成本仅为 0.2 美元，折合人民币约 0.84 元/公里，仅为美国行业平均水平的十分之一。
Cybercab 凭借 8 颗摄像头进行纯视觉感知，不依赖激光雷达与高精地图，搭载 47.6 千瓦时电池，整备质量 1412 公斤，目标续航 673 公里，整车制造成本控制在 3 万美元以下。从亮相到量产仅耗时 18 个月，其推进速度令人咋舌。
图 1：两组口径分项不可直接横向对比，官方 1.1-1.3 元区间另含人工与空驶成本。
来源：昆明市交通运输部门 2026 年 4 月公开测算、多地交通局调研与司机记账测算，Cybercab 为特斯拉官方预计值，非实测。
然而，将视线转回国内，一个更严峻的现实浮出水面：中国网约车司机的运营成本底线，竟与特斯拉的未来目标价惊人重合。
一公里成本账：机器与人的极限逼近
2026 年 4 月，昆明交通运输部门首次公开拆解网约车成本：综合运营成本为 1.1 至 1.3 元/公里，低于此价格即属违规倾销。当时昆明合规网约车中新能源车占比高达 88%。
成本构成如下：电费 0.15 元，车辆折旧 0.25 元，营运保险 0.2 元，保养轮胎 0.1 元，平台抽成 0.25 元，杂费 0.05 元。这是基于 15 万元购车价、6 年 60 万公里寿命及平均电价测算的结果。
另一套行业算法显示：若按 12 万元车价、6 年强制报废计算，折旧摊至 0.35 元/公里，叠加能耗、保险、维保及杂费，合计成本约 0.9 元/公里（不含平台抽成）。若计入 40% 的空驶率，载客每公里的真实成本逼近 0.83 元。
两个口径，一个约 1 元，一个 0.9 元。关键在于，这两个数字均未包含司机的人力工资。
特斯拉的 0.84 元是包含折旧、能耗、保险及自动维护的全成本，是运营方的真金白银支出；而中国司机的 0.9 元至 1 元，扣除后剩余的才是其微薄收入。当机器的全成本逼近人类的裸成本时，意味着在机器大规模入场前，人类驾驶员的利润空间已被挤压殆尽。
750 万持证司机与停滞的订单曲线
网传"748 万网约车司机”的数据源自 2024 年 10 月交通运输部数据。截至 2026 年 3 月底，持证驾驶员数量微增至近 750 万本，一年半内增量不足 2 万。与此同时，合规登记车辆超 300 万辆，加上巡游出租车，营运车辆总数超 430 万台。
订单端数据显示：全国网约车日均订单量在 9 亿至 10 亿单之间波动，2026 年 4 月日均约 3080 万单。供给激增而需求持平，导致人均单量急剧下降。
图 2：驾驶员证数据仅 2024 年 10 月与 2026 年 3 月两个时点有公开值，一年半增加不到 2 万本；图中以虚线连接表示趋势，2026 年 3 月无对应月度订单披露。
来源：交通运输部月度公开数据。
值得注意的是，交通运输部统计的是“持证”人数，而首都经济贸易大学报告显示，实际从业规模（含兼职、众包及无证人员）高达 3724 万人。这 3000 多万“隐形”司机与持证者共同分摊有限的订单池，加剧了内卷。
日均 13 单：全线失守的保本线
2026 年 4 月，深圳市交通运输局数据显示，当地网约车日均单车完成订单仅 13.01 单，市场已呈饱和状态。行业公认的单车保本线为日均 18 至 20 单，深圳近半车辆日均接单不足 10 单，空驶率超 45%。
这一现象并非孤例。广州、重庆、无锡、海口等地日均订单普遍在 8 至 13 单之间，日均营收扣除成本后所剩无几，甚至难以覆盖平台抽成。成都与杭州略好，但也仅在 15 至 16 单徘徊，远低于 2018 年前的水平。
图 3：各城市数据时点不同，已在标签中标明，保本线为行业通行口径 18-20 单/天。
来源：深圳、海口、许昌等地交通运输局月度风险提示，广州、重庆、无锡、成都、杭州为各地交通部门季度监测数据。
以重庆为例，2026 年一季度车辆同比上升 22.7%，但单车接单量与流水分别下降 10.4% 和 15.4%。这是一场残酷的分母游戏：车辆源源不断涌入，订单总量不变，个体收益被无限稀释。挤垮司机的并非自动驾驶，而是过量的人类运力。
跑完 76 公里倒贴钱：极端案例背后的常态
一笔典型订单揭示了司机的困境：乘客支付 92.05 元（38 公里一口价），平台抽成 27% 后司机到手 67.2 元。若计入返程空驶，实际行驶 76 公里，按 0.9 元/公里成本计算，总支出 68.4 元。
最终结果：净亏 1.2 元。这尚未计算司机的人工成本。对于租车群体，每月 3600 至 5500 元的固定租金更是沉重负担，部分司机跑一单特惠单甚至亏损数元。
图 4：按行业测算的合规营运电车每公里综合成本 0.9 元、返程空驶 38 公里计，27% 为 2026 年 4 月 10 日《互联网平台价格行为规则》生效后的单笔订单综合抽成上限，订单金额来自媒体披露的个案。
此外，新能源网约车保费高昂且理赔难。高出燃油车 20%-30% 的保费、高达 130%-140% 的综合赔付率，使得保险公司收缩业务，司机面临续保难题。九年老司机徐泉的经历颇具代表性：从月入过万到如今日均两百余元，劳动强度剧增而收入腰斩。
机器未至，价格先行触底
目前，国内 Robotaxi 头部企业萝卜快跑累计订单约 2300 万单，覆盖 28 城，与全国日均 3080 万单的总量相比，仍有两个数量级的差距。但在效率上，机器已展露优势：深圳地区萝卜快跑单车日均 23 单，远超人类司机的 13 单。
成本方面，国产 Robotaxi 整车成本已降至 20-23 万元区间，远低于 Waymo 早期方案。随着激光雷达等硬件价格下探至千元级，硬件门槛正在快速降低。
图 5：Cybercab 目标为特斯拉官方公布值，非实测，Waymo 捷豹 I-PACE 方案车型已停产。
来源：各公司财报与公开披露、行业测算。
回顾历史，2012 年至 2017 年第二产业就业人数年均降幅不足 1%，且主因并非机器换人。自动驾驶的普及同样受制于技术与成本，将以十年为单位渐进发生。Cybercab 虽规划宏大，但实际部署规模尚小，且暂无进入中国时间表。
真正的危机在于：在机器全面接管之前，人类司机已将运价磨至底线。当开車变得无利可图，机器的接手将水到渠成。
蓄水池水位告急与新就业形态
快递、外卖、网约车构成了容纳逾 5700 万人的新就业“蓄水池”，占灵活就业人员的巨大比例。这些职业以零门槛吸纳了大量从制造业溢出的劳动力。然而，这一轮自动化浪潮恰恰瞄准了这三个领域。
上一轮技术革命创造了这三个池子，而这一轮自动化正在抽干它们。
制度层面已开始动作：2026 年 4 月实施的《互联网平台价格行为规则》限定抽成上限；7 月生效的新国标允许线控转向合法上路；8 月审议的道交法修订草案明确了自动驾驶事故责任主体。政策逻辑清晰：先稳住人力侧的价格与权益，再确立机器侧的责任与门槛。
图 6：道交法修订草案为一审稿，尚未通过，GB44721—2026 为拟生效时间。
横轴为事件顺序，非等距时间刻度。
面对即将于 2027 年生效的 L3/L4 级自动驾驶强制性国标，能否稳住就业水位仍是未知数。历史经验表明岗位流失是缓慢过程，但这一次，后方已无新的蓄水池等待。
说明与数据来源
说明：
- Cybercab 0.84 元/公里为特斯拉官方预测的规模化运营成本，非当前实测值。
- 文中各城市订单数据时点不一，横向比较需注意时间差异。
- 昆明成本数据为地方测算，非全国标准；司机规模分“持证”与“实际从业”两个口径。
- 道路交通安全法修订草案尚在审议中，最终以发布版为准。
数据来源：
交通运输部网约车监管信息交互系统；深圳、海口、许昌等地交通局风险提示；昆明市交通部门成本测算；首都经济贸易大学《2025 中国蓝领群体就业研究报告》；中华全国总工会统计；百度萝卜快跑、小马智行、文远知行财报；Waymo 运营数据；特斯拉发布会信息；国家市场监督管理总局相关国标；《中华人民共和国道路交通安全法（修订草案）》；《互联网平台价格行为规则》；国家统计局历史数据。
本文数据均来自公开渠道，部分行业测算存在口径差异，已在正文标注。文中案例引自公开报道，不构成投资建议。