“十五五”规划纲要明确提出促进国际航空货运健康有序发展，为行业未来发展划定核心方向。当前我国国际航空货运作为现代化基础设施体系的重要组成部分，发展逻辑已发生根本性转变，告别过去单一的规模扩张模式，步入结构优化与风险防控协同并重的高质量发展阶段。
针对行业现存的航线同质化、过度依赖补贴、市场主体实力偏弱等突出问题，国家明确行业发展需遵循“适度超前、避免过度超前”的统筹原则，将提升安全韧性与运营可持续性作为核心着力点，同时围绕过境转运、通道建设、航权高效利用、海外货站布局、“一单制”联运等关键领域部署重点任务，全方位夯实行业发展根基。
▍外向型经济下航空货运实现规模化发展
从国际经验看，美国于上世纪70年代进入后工业化阶段，凭借全球信息技术、高端制造等供应链中心地位，其企业深度主导全球产业链上游，产业出海与航空货运形成深度协同的良性循环，推动国际航空货运快速发展。反观我国，当产业链由中低端向中高端攀升、工业化后期向后工业化阶段转型的重要时期来临，航空货运同样被赋予了支撑产业升级的关键使命。
2001—2019年，在中国加入WTO、电子商务爆发式增长以及物流业上升为国家战略等多重因素驱动下，航空货运进入转型提速期。外航深化在华物流业务运营与区域转运中心布局，首家民营寄递型航司顺丰航空成立，东航物流、南航物流相继组建，香港机场、浦东机场稳居全球机场货运前列，航空货运的市场结构、主体格局及运营模式发生深刻变革。2001年，我国航空运输方式进出口额为0.55万亿元，到2019年已达6.17万亿元，占全部运输方式的比重从13.1%提升至19.5%。
需求端的结构性变化，构成了这一时期增长的底层基础。航空货运需求主要取决于货物价值和运输时效，近年来我国传统加工向高端制造转型，中间品及消费品增长较快。高科技产品占比由2005年的35%升至2009年的39%，后回落至2019年的26.9%；原材料、工业消耗品及食品占比由2005年的10.8%升至2019年的15.4%；机器设备、温控产品占比由2005年的1.5%升至2019年的5%；个人服饰物品占比在2014年达到17.2%的峰值后波动回落，至2019年降至10.6%。
2020年以来，外部环境更趋复杂严峻，突发事件频发，产业本土化、周边化趋势凸显，全球产业链供应链加速重构，国际航空货运市场格局深度调整，供应链安全上升为战略焦点。正是从疫情期间起，国际航空货运规模增速明显提高，行业一举扭转"十年九亏"的发展困境，航空货运成为全行业利润的重要支撑。
在动荡的外部环境中，我国外贸展现出强大韧性。货物贸易进出口总额从2020年的32.2万亿元增长至2025年的45.5万亿元，连续多年位居全球货物贸易第一大国。与此同时，跨境电商产业蓬勃发展，规模位列全球首位，其占货物贸易的比重由2020年的5.2%提升至2025年的6.0%。集成电路、数据设备、新能源汽车、锂电池等品类出口规模持续增长，2025年增速均明显高于出口整体水平；境内外AI硬件、算力中心等市场从东南亚延伸至欧美、中东、日韩等地，带来了新的货流增量。
面对新格局，我国航空货运将提升自主可控能力作为核心任务。期间，行业加快全货机运力引进、优化国际航线网络、推进专业性货运枢纽机场建设，全货机数量由2020年的186架增长至2025年的290架，国内航司国际航线货运量市场份额由33%提升至44%，为服务国家战略、保障产业链稳定畅通提供了坚实支撑。
▍沿海提质扩容与内陆突围双向赋能
当前我国国际航空货运形成了外贸大省提质增效、中西部地区加速突围的双向发展格局，不同区域依托自身产业与区位优势，持续释放航空货运发展新动能，同时也面临差异化发展短板。
江苏、浙江、山东、福建等沿海外贸大省，是我国外贸进出口与跨境电商产业的核心集聚地，产业货源基础雄厚、市场需求旺盛。以浙江义乌为代表，依托“大平台+小商家”的产业特色，形成规模化跨境电商航空物流体系，单日航空跨境直邮包裹出货量超百万单。但整体来看，沿海外贸大省普遍存在国际货运航线网络布局不足的问题，优质货源外流现象突出，制约了区域航空货运能级提升，因此打造专业化航空货运枢纽、完善国际航线布局，成为沿海省份激活货运潜力的关键抓手。
中西部地区则依托产业升级与通道建设实现弯道突围，打破了航空货运发展依赖沿海区位的传统格局。随着西部陆海新通道建设提速、区域高端制造业转型升级，中西部消费电子、生物医药、跨境电商、生鲜冷链等新兴产业快速崛起，航空货运需求持续攀升。武汉（鄂州）、郑州、重庆、乌鲁木齐等内陆城市，依托航空货运枢纽联动本地制造业集群，深度融入全球高端供应链，打造区域特色国际物流通道。
总体而言，中西部地区已成为我国国际航空货运的新兴增长极，证明专业货运枢纽、制造业集群与地缘通道的组合优势，能够突破地理区位限制，培育全新货运增长动能。但目前中西部航空货运仍存在整体规模偏小、枢纽功能不完善、航线频次不足、配套保障薄弱等问题，与东部成熟货运枢纽仍存在明显差距，具备较大提升空间。
▍五大核心要素驱动下的潜力探析
综合来看，我国国际航空货运发展主要受产业货源结构、供给能力、网络布局、制度环境、成本收益五大核心因素影响。现阶段各要素发展态势差异显著，行业发展重心已从硬件规模扩张，转向网络优化、制度完善等软性能力提升，未来可重点依托边际效益突出的领域突破发展瓶颈。
其一，产业货源是支撑行业发展的核心基础变量。运力投放、航线开辟均以稳定货源为核心支撑，缺乏充足货源的航线难以长期可持续运营。我国国际航空货运的持续增长，根本动力来源于高端高附加值制造业产品与跨境电商物流需求。该变量整体稳定性较强，走势跟随国内产业结构升级节奏演变，不受短期市场波动影响，从中远期来看，货源稳步增长的趋势明确，暂时不会成为制约行业发展的主要瓶颈，仅会受到国际贸易政策调整带来的阶段性小幅扰动。
其二，供给能力的红利已充分释放，行业硬件短板基本补齐。过去十年，我国航空货运基础设施建设持续提速，全货机机队规模持续扩容、专业化货运枢纽加速落地、地面配套保障设施不断完善。其中，鄂州花湖机场顺利投运、全货机运力持续补充、机场地面货物处理效率稳步提升，彻底弱化了长期制约行业发展的硬件瓶颈。当前行业供给格局已从过去的产能不足、供给受限，转变为总量基本匹配市场需求、结构性短板仍待补齐的发展状态。基础设施增量投入的边际效益逐步递减，行业发展重心已从“扩规模、补短板”转向“提效能、优网络”，重点依托存量资源优化运营效率、完善航线网络组织体系。
其三，成本收益是企业市场化经营决策的微观核心依据。国际航空货运的高收益空间，持续驱动航空运力向国际航线倾斜布局，而国际油价波动、汇率浮动、航线回程载运率不足等因素，会直接影响企业盈利的稳定性。当前全球航空货运收益率处于阶段性相对高位，成本管控整体以市场化调节为主，行业可通过搭建智慧化供应链体系、优化物流组织模式，有效实现降本增效、稳定经营收益。
其四，网络布局持续完善，但整体质量仍有较大提升空间。近年来我国国际航空货运网络布局持续推进，但网络精细化、国际化水平仍有待提升。对标美国国际航空物流超40%的境外市场占比，我国对“一带一路”共建国家的航线覆盖广度、航班密度，均不及欧美传统成熟市场。同时，客机腹舱与全货机运输网络衔接不够顺畅，海外货站大多仅具备货物存储、交接等基础单一功能，缺失核心转运能力与全链条物流协同服务能力，整体国际物流网络的完整性、联动性不足，后续网络优化升级的空间十分广阔。
其五，制度环境成为现阶段拉动行业增长的核心边际变量。回顾美国航空货运全球化发展历程，其崛起恰逢20世纪90年代全球贸易自由化浪潮，各国航权开放程度高，外部发展环境优越。反观当前，全球逆全球化思潮、贸易保护主义持续抬头，我国产业出海面临技术壁垒、市场准入限制、贸易协定约束等多重阻力，国际航空货运全球化发展面临更复杂、更严峻的外部环境。在此背景下，持续优化通关便利化机制、完善行业资源配置体系、统一物流数据与运营标准、打通多式联运中转衔接堵点，是当前行业高质量发展的关键发力点，能够有效破除制度性壁垒，充分释放我国国际航空货运的潜在增长动能。（ 供稿：中国民航科学技术研究院）
本文内容刊登于《物流时代周刊》2026年9月第一期，未经许可，不得转载。
