绕行好望角持续一年多后，集装箱航运业正迎来转折。越来越多班轮公司开始重新尝试苏伊士—红海航线。
9 月 1 日，Seatrade Maritime 引用班轮市场咨询机构 Linerlytica 数据显示，通过曼德海峡的集装箱船数量正在缓慢增加。这一“回归”趋势的背后，既有红海航行安全形势的阶段性改善，更源于全球集装箱船运力被绕行路线大量占用，以及亚洲港口拥堵对可用运力的进一步挤压。
目前，这场航线的调整仍处于渐进式阶段，但参与的船公司日益增多。
01 | CMA CGM、马士基率先增加苏伊士航行
Linerlytica 数据显示，截至目前，CMA CGM 已完成 15 次苏伊士航行，马士基完成 11 次。两家船公司及 MSC 已实现南向和北向的双向通行，万海航运和中远海运则主要进行了北向通行。
其中，马士基的回归动作尤为显著。8 月 10 日，马士基与赫伯罗特宣布，将 Gemini 合作旗下的 AE19 服务从绕行好望角调整为经苏伊士运河和红海航行，并立即生效。首个调整航次由"Berlin Maersk"轮执行。这并非单纯的测试航行，而是对固定班轮服务的结构性调整。
此前，CMA CGM 也已逐步增加苏伊士航线的使用。数据显示，其 FAL3 服务自 7 月 22 日起已恢复部分东行苏伊士航次。
02 | MSC 正式恢复部分苏伊士航线
8 月 24 日，地中海航运（MSC）发布客户公告，宣布在评估最新红海地区安全和运营条件后，将部分恢复东西向航线的苏伊士运河通行。
此次调整涵盖多个服务板块，包括亚洲—地中海、亚洲—北欧以及印度—地中海航线，同时涉及东行和西行航次。MSC 强调，调整将按不同航线逐步实施，并将继续密切监测当地局势；若情况发生变化，仍保留调整单个航次的应急安排。
这意味着，红海航线的恢复已从个别船舶的试探性通行，进一步进入部分固定航线恢复阶段。
03 | 430 万 TEU 拥堵倒逼船公司重算运力账
船公司加速回归苏伊士运河的核心驱动力，在于全球集装箱船有效运力的极度紧张。
Linerlytica 数据显示，当前亚洲港口拥堵涉及的集装箱数量已达约 430 万 TEU，超过疫情期间约 400 万 TEU 的峰值。与此同时，绕行好望角仍在大量消耗船舶运力。Seatrade 引用数据指出，目前绕行路线占用了全球约 5%—7% 的集装箱船运力，相当于 170 万—240 万 TEU。
更长的航程导致同等数量船舶完成的航次减少，维持原有班次需投入更多运力。这也是马士基等巨头重新评估并重返苏伊士航线的重要动因。Linerlytica 此前分析指出，运力紧张已成为马士基提前重返红海的关键驱动因素。
04 | “全面恢复”尚需时日
当前的变化不能等同于红海航线的全面恢复。尽管 CMA CGM、马士基、MSC 等巨头已增加苏伊士通行频次，万海和中远也出现相关航次，但多数航线仍处于分阶段调整状态。
例如，MSC 明确限定此次调整为“部分”东西向服务；马士基与赫伯罗特仅对 Gemini 旗下部分服务进行调整。此外，红海及曼德海峡的安全风险并未完全消散。Seatrade 指出，胡塞武装仍对也门附近过往船舶构成潜在威胁，船公司需根据安全形势动态调整航线。
越来越多的船公司正将部分运力重新投放至苏伊士—红海航线，但距离全网络恢复仍有距离。若这一趋势持续，后续影响将逐步传导至亚欧航线的有效运力、船舶周转效率及运价水平。对于长期绕行形成的航线网络而言，苏伊士航线的进一步恢复将释放此前被“锁”在绕行路线上的运力，进而引发市场运力结构的深刻变化。
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