近期，全球多地港口持续遭遇严重拥堵，已对国际贸易流转构成显著扰动。马士基指出，过去15年港口基础设施投资不足是造成拥堵的重要原因。但德路里认为，港口拥堵风险上升并非单一因素所致，而是港口产能、需求增长、码头利用率及班轮公司运营策略等多重因素交织的结果。
德路里最新发布的“市场信号”风险评估显示，两个关键指标明显恶化：一是全球船舶平均等泊时间显著拉长；二是集装箱船准班率持续走低。
港口拥堵及延误的风险正在影响所有班轮公司和货主。根据德路里发布的《港口与码头洞察》，8月上旬，受中国沿海台风天气影响，集装箱船平均等泊时间已延长至3.6天。
这不仅仅是短期天气问题。今年前7个月，全球船舶平均等泊时间较2019年前7个月近乎翻倍。自2019年以来，船舶等待时间和总挂港时长均有所增加，值得关注的是，船舶在港期间更多时间是用于等待泊位，而不是在码头接受作业处理，这反映了船舶抵达前及靠泊前就已存在的拥堵压力。
图1 各区域每艘集装箱船挂港平均在港总时长（小时）
注：数据基于各年度前7个月
等泊时间的延长是导致2019年至今年集装箱船在港平均时间增加31%的原因之一，不过，这一变化在不同地区之间存在明显差异。因此，与疫情前相比，集装箱船在港口的运营效率明显下降，等待泊位所耗时间显著增加。
8月13日,马士基首席执行官Vincent Clerc在公司财务业绩发布会上表示，集装箱港口产能不足正在导致欧洲、南美东海岸、西非和中东等多个港口出现拥堵。与此同时，亚洲集装箱出口保持强劲增长，进一步加剧了这一压力。他指出，亚洲出口增长和不断加剧的贸易失衡，是在金融危机爆发后的15年间码头产能投资持续滞后的背景下出现的。
然而，德路里的观点是，港口拥堵风险升高与多个行业趋势及制约因素相关，其中部分因素超出了码头运营方的掌控范围。主要影响因素如下：
其一，码头泊位利用率是放大拥堵风险的重要因素。当码头泊位利用率达到90%时，即使仅发生1天的运营中断，也大约需要1周才能恢复正常；而利用率为75%的码头仅需约2天即可恢复。在正常年份，90%和75%的泊位利用率差异，甚至可能决定一个港口项目的资本回报率是否具有竞争力。
其二，班轮公司与码头运营商着眼于成本和回报，而非供应链韧性。班轮公司为最大化收益而采取的策略，如安排空班、临时增设航次及安排加班船等，往往导致主要港口出现高峰集中效应，这是造成堆场拥堵或船舶等待泊位的重要诱因。
德路里基于全球数据库对港口吞吐能力、实际吞吐量及利用率进行分析后发现，在选取的9个主要集装箱港口中，码头运营商在2019年至2026年平均扩能21%，但同期货量增长为28%，扩能速度低于货量增速。
图2 九大主要集装箱港口吞吐能力变化和货量变化（2019年上半年相较于2026年上半年)
具体来看，巴西桑托斯港的拥堵可归因于"STS10"码头特许经营权延期交付、陆侧运输受限以及需求增长异常强劲。在中国和欧洲，码头运营商普遍提高了现有设施利用率，但扩能速度落后于货量增长。鹿特丹港的吞吐能力维持不变，原因是2020年货量下降时关闭了其中一个较小的集装箱码头，加之来自大型码头的竞争加剧，这属于正常的私营部门投资行为。
因此，德路里认为并不存在单一的、全球性的“投资不足”趋势，而是业界更加注重码头资产利用率，这在客观上加大了港口拥堵风险。
德路里指出，当前港口拥堵风险正在上升。然而，多数地区的码头运营商并未停止投资，未来仍会继续增加港口吞吐能力，但归根结底，他们无法独自为“闲置产能”买单。当前集装箱航运生态系统的构建逻辑，仍以成本最优化为核心，而非以韧性为导向。
来源：中国远洋海运e刊
